Seorang saksi mata mengatakan pesawat sepertinya jatuh setelah melakukan pembatalan pendaratan (go-around). Saksi tersebut (mantan mahasiswa penerbang) mengatakan bahwa pada ketinggian rendah sayap kiri pesawat turun hingga hampir menyentuh tanah, lalu pesawat recover dan melakukan pembatalan pendaratan. Namun perubahan arah yang terjadi akibat kejadian tersebut mengakibatkan pesawat terbang sangat dekat dengan Control Tower dan pesawat pun menghindar tabrakan dengan berbelok tajam, lalu jatuh di kompleks perumahan LanUd Halim. CATATAN: INFORMASI DARI SAKSI INI BELUM DI VERIFIKASI SECARA INDEPENDEN!
Beberapa rumah terjilat kobaran api setelah pesawat jatuh (Sumber: Ahmad)
Pesawat jatuh ke kompleks perumahan di sisi utara bandara dan menghancurkan/merusak 6-8 rumah lalu terbakar. Sebelum pesawat jatuh, terlihat pesawat sedang berbelok tajam dengan kedua mesinnya menyala/berfungsi. Namun ada kabar angin bahwa pesawat mengalami gangguan mesin (engine failure) dan propeller tidak bisa di-feather, tetapi belum diketahui kapan terjadinya gangguan tersebut dalam tragedi ini.
Cuaca di Halim (METAR terakhir adalah untuk jam 9 pagi waktu setempat: WIHH 210200Z 00000KT 5000 HZ NLC 28/23 Q1013 NOSIG) tidak deketahui persis namun kondisi cukup cerah untuk melakukan penerbangan Visual Flight Rules dengan jarak pandang diatas 5 kilometer dan tidak ada angin rendah. Sekitar 1 jam sebelum kecelakaan, sayapun melihat sebuah C-130 Hercules TNI-AU melakukan sirkuit tinggi di sisi barat Halim.
Beberapa foto yang sudah bersirkulasi di internet:
Menurut menteri, flight plan (rencana terbang) pesawat tersebut adalah melakukan penerbangan Instrument Flight Rule dari Halim ke daerah Pelabuhan Ratu, dan kembali ke Halim, dengan ketinggian jelajah 10000 kaki dan rencana memakan waktu sekitar 30 menit.
Kronologi
0710UTC pesawat meminta ijin untuk engine start.
0721UTC pesawat lepas landas dari Runway 06 dan menuju ketinggian 10000 kaki.
0724UTC pesawat melakukan kontak dengan ATC di Bandara Soekarno Hatta pada radial 200 dari Halim VOR (VHF Omnidirectional Range beacon).
0726UTC pesawat minta izin untuk turun ke ketinggian 6000 kaki.
0728UTC pesawat minta izing melakukan orbit ke kanan diatas Atang Sanjaya (Bogor) Training Area.
0752UTC ATC memanggil pesawat karena tidak kelihatan di radar.
0755UTC ATC melaporan pesawat hilang ke Air Traffic Service Coordinator.
0835UTC "Uncertainty Phase" ditetapkan.
0905UTC ATC menghubungi SAR.
0955UTC "Alerting Phase" ditetapkan.
1122UTC "Distress Phase" ditetapkan setelah bahan bakar pesawat dipastikan telah habis.
Analisa/spekulasi saya mengenai fligth path pesawat di Bag 2 dari seri artikel sangat mirip dengan keterangan resmi yang ada hingga saat ini.
Komentar Pribadi:
Keterangan dari Menteri Perhubungan kemarin sangatlah cocok dengan analisa yang saya berikan di Musibah SSJ100: Kenapa dia turun? (Bag 2), dimana semua hal hingga titik orbit bisa dibilang sesuai. Namun, penurunan ketinggian dari 10000 kaki tidak masuk akal jika pilot memang hendak terus melanjutkan penerbangannya hingga area Pelabuhan Ratu karena posisinya masih sekitar 25 nautical mile lebih jauh dari posisi dia melakukan orbit.
Namun berdasarkan informasi ini, analisa "kasar" untuk descent profile pesawat bisa mulai dilakukan dan akan dimuat di Bagian 2 dari seri "Musibah SSJ100: Kenapa dia turun?"
Saya tidak menyangka ini jadi berita besar, namun setelah perkembangan berita mengenai tragedi ini mulai menyusut, gosip² lama tentunya akan muncul kembali. Kali ini adalah, tuduhan SABOTASE.
Hari ini saya membaca beberapa tweet dari Kepala HuMas dari United Aircraft Corporation, Olga Kayukova (@Olga_Kayukova (Rusia) / @Olga_Kayukova_e (Inggris).
"We've never supported the insanity of the idea of the western provocation on the crash. No matter how people want to speculate on that." ↔ Kami tidak pernah mendukung ide gila bahwa musibah tersebut diakibatkan provokasi barat, terlepas dari sejauh mana orang² mau berspekulasi mengenai itu.
"We have the investigation board and our experts involved. That's the basis for commenting." ↔ Kita memiliki tim investigasi sendiri dengan keterlibatan ahli² kita. Itu yang menjadi basis komentar kami.
Saya sendiri salut Olga bisa tetap menjaga kepala dinginya beberapa minggu terakhir, dengan banyaknya spekulasi² gila yang dilontarkan sana-sini.
"In our comments we rely only on the official investigation process. The media invents totally insane stories, another media repeats." ↔ Komentar² kami berdasarkan proses investigasi resmi. Media hanya mengarang cerita² gila, kemudian diulangi lagi oleh media² lain.
"Nobody in Sukhoi nor in UAC spreads or supports crazy ideas. It's speculations." ↔ Tidak ada seorangpun di Sukhoi atau UAC yang menyebarkan atau mendukung ide² gila ini. Itu semua hanya spekulasi.
Darimana gosip sabotase ini timbul?
Banyak saksi di hari kejadian, melihat sebuah pesawat C-17 milik USAF (United States Air Force / Angkatan Udara Amerika Serikat) mendarat di Halim Perdanakusuma, kemudian parkir di apron selatan (dimana akhirnya pesawat² Ilyushin 76 Rusia diparkir selama membantu upaya evakuasi). Setelah pesawat Sukhoi tersebut hilang dari radar, pesawat C-17 tersebut pun berangkat.
Tentu saja orang² akan curiga akan hal ini, dan beberapa wartawan pun menanyakan hal ini. Namun karena cerita ini tidak muncul di media² serius, saya pun memutuskan untuk tidak menulis mengenai ini, namun itu berubah setelah saya melihat link yang diberikan Olga mengenai artikel Daily Mail hari ini.
"'Kita tahu mereka punya teknologi khusus - yang kita juga miliki - untuk mengacaukan sinyal dari darat ataupun mengakibatkan rekaman parameter di pesawat menjadi kacau,' menurut sumber dari pihak intelijen (Rusia) yang tidak mau disebut namanya, dan dugaan mengarah kepada keberadaan sebuah pesawat militer Amerika Serikat di Halim Perdanakusuma pada tanggal 9 Mei."
Fakta² yang saya ketahui - USAF Diplomatic Mission Support Operations
Angkatan Udara Amerika Serikat ditugaskan untuk penerbangan mendukung misi diplomatik negara tersebut di banyak negara, salah satunya, Indonesia. Sebuah pesawat C-12 (King Air) milik AU Amerika distasiunkan di Halim Perdanakusuma untuk melakukan evakuasi bagi diplomat² penting Amerika, jika misalnya, Jakarta terkena huru-hara hingga struktur pemerintahan setempat hancur. Pesawat ini sering kali keluar masuk Halim namun tidak dilihat oleh saksi² mata hari itu.
Pesawat C-12 USAF yang distasiunkan di Halim Perdanakusuma untuk Diplomatic Support Missions permanen Foto juga tersedia di Jetphotos.
Pesawat Angkatan Udara Amerika Serikat yang dilihat di Halim hari itu adalah pesawat C-17. Ini adalah kebetulan yang mencurigakan tentunya, karena berada di tempat yang sama dengan Sukhoi Superjet 100. Namun ini memang hanya sebuah kebetulan. C-17 USAF biasa terbang ke Halim Perdanausuma (1 - 2 kali sebulan, namun biasanya tidak kurang dari 3 bulan sekali, tergantung dengan persetujuan antara pemerintah Indonesia dan Amerika Serikat), untuk mendukung kelangsungan kegiatan Kedutaan Besar Amerika di Jakarta. Pesawat tersebut memang biasanya mendarat, lalu parkir di apron selatan, kemudian menurunkan barang², lalu menaikkan barang², isi bahan bakar, lalu berangkat. Tidak jarang pula mereka menunggu 1 - 2 jam sebelum berangkat seakan "hanya nongkrong."
"Penerbangan Dukungan" ini buat apa sih?
Jawaban gampang: Penyediaan stok barang darurat untuk Kedutan. Kedutaan Amerika Serikat, memiliki penyimpanan makanan darurat sebagai bagian dari rencana kontingensi bila terjadi perang saudara atau kekacauan/pembangkangan sipil. Berapa jumlah barang² tersebut, bukanlah hak saya untuk mengetahuinya atau membukanya untuk umum, namun barang² tersebut harus tetap dirotasi secara teratur, dan rotasi tersebut diharuskan menggunakan rantai pasokan tertutup dan aman (closed loop secure supply chain). Inilah kenapa mereka harus menggunakan USAF untuk melaksanakan rotasi pasokan tersebut.
Hal lain yang lumrah, Amerika Serikat tidak mau "Skandal Dokumen Kedutaan" seperti yang terjadi di Iran terulang kembali, dimana dokumen² yang dimusnahkan menggunakan shredder direkonstruksi kembali oleh Iran, lalu diterbitkan dalam seri publikasi "Documents from the US Espionage Den" (اسناد لانه جاسوس امریكا), yang berisi dokumen² yang di Amerika sendiri masih dirahasiakan hingga hari ini. Jadi, salah satu tugas dari penerbangan² tersebut adalah untuk mengevakuasi dokumen² yang sudah di-potong² oleh shredder khusus, untuk dihancurkan di lokasi yang aman dan terkendali. Saya dulu sempat diberitahu bahwa penerbangan² ini memang sering menunggu 1 - 2 jam ekstra, karena menunggu batch² terakhir dokumen² yang telah di-shredder tersebut untuk diangkut. Tidak, dokumen² ini tidak diangkut memakai truk, tetapi bisa semudah seseorang datang membawa tas backpack, masuk ke pesawat, kemudian keluar tanpa tas tersebut, sehingga tidak mencurigakan.
Pesawat² ini hanyalah C-17 yang standar, tanpa peralatan² canggih yang ajaib². Amerika Serikat jauh lebih takut kehilangan pesawatnya yang membawa teknologi rahasia hanya karena penyebab² kecelakaan yang sepele seperti kualitas bahan bakar yang diberikan oleh kontraktor/supplier lokal (seperti: Pertamina di Halim Perdanakusuma). Pengamat² dunia intelijen, konta-intelijen, komunikasi militer, dan peralatan peperangan elektronik, di dunia penerbangan tahuu, bahwa apapun peralatan yang dibutuhkan untuk menjatuhkan pesawat Superjet-100 tersebut "secara misterius", memerlukan banyak alat² baru yang canggih, dengan ukuran sebagaimana rupa sehingga jelas bagi saksi² bahwa pesawat yang dicurigakan bukanlah pesawat yang standar.
Pendapat saya tetap, pesawat C-17 USAF yang terlihat di Halim Perdanakusuma hari itu adalah non-isu mengenai kecelakaan ini. Seseorang wartawan yang sangat anti-Amerika yang sempat mewawancara saya pun, setuju. Saya pun mengatakan kepada wartawan tersebut, akan jauh lebih mudah bagi orang yang ingin menghancurkan pesawat tersebut untuk menggunakan cara lain (misal, menggunakan rudal anti pesawat yang bisa dibawa perorangan, dimana rudal² tersebut yang berasal dari bekas Uni-Soviet, pasokannya sangat banyak di dunia blackmarket persenjataan), dan bisa kabur tanpa takut ditangkap.
Salam perpisahan bagi yang sudah tiada memanglah berat, tetapi uraian kata-kata yang kita pilih untuk mengisahkan perasaan kita yang ditinggal oleh mereka seringkali membawa muatan yang sebelumnya kurang kita apresiasikan. Artikel blog ini berisi epilogue dari salah satu sahabat saya, Himanda Amrullah, untuk salah satu fotojurnalis penerbangan Indonesia yang terkemuka, DN Yusuf, yang ikut tewas dalam musibah Sukhoi Superjet 100 di Gunung Salak di awal bulan Mei ini.
Salah satu kenangan Manda mengenai Mas DN Yusuf
Saat itu tahun 1995, saya masih berumur 11 tahun. Dari sebuah lapak majalah pinggiran di Jakarta Selatan Saya mendapatkan majalah Angkasa pertama saya. Setelah mendapatkan majalah itu, saya yang masih anak-anak senang bukan main lantaran saya banyak mendapatkan foto-foto berbagai jenis pesawat yang memiliki kulaitas yang luar biasa, tidak seperti dibuku telepon Yellow Pages sebelum saya mengenal majalah Angkasa ini.
Orang tua saya mendukung saya atas keantusiasan saya terhadap kedirgantaraan ini dengan memebelikan rutin setiap bulan majalah Angkasa ini. Dari sanalah saya kemudan mulai mengenal sosok dibalik foto-foto yang membuat saya senang dan kagum melalui tulisan kecil di pojok foto yang biasa dterdapat di majalah itu, Ya, dialah Mas DN Yusuf yang memotret sebagian besar foto-foto pesawat dan bandara di Indonesia di majalah Angkasa.
Ketika mendengar kabar musibah, Manda pun menunggu di Halim Perdanakusuma, dan mengambil foto² ini sambil menunggu kabar.
Jauh sebelum internet beredar, jauh disaat komunitas penerbangan Indoflyer.net atau portal fotografi penerbangan Airliners.net dan Jetphotos. net lahir, karya foto mas DN Yusuf lah yang banyak memberikan saya pengetahuan dan wawasan terhadap pesawat udara dan dunia penerbangan. Dari karya beliaulah saya mengenal anatomi bentuk detail segala jenis pesawat udara baik sipil dan militer.
Satu persatu, helikopter wara-wiri dari Halim Pedanakusuma ke lokasi kejadian kecelakaan.
Tidak hanya pengetahuan mengenai jenis pesawat, dari tulisan para repoter majalah Angkasa berikut dengan ilustrasi foto pendukung yang biasa dibuat oleh Mas DN Yusuf, setelah saya duduk di bangku kuliah, karya-karya mas DN Yusuf dan tulisan-tulisan dari Mas Dody Aviantara serta reporter Angkasa lainnya turut memberikan dorongan semangat untuk mengejar impian cita-cita saya sebagai penerbang.
Saat untuk pertama kalinya saya berkunjung ke kantor redaksi majalah angkasa di tahun 1997, saya belum berkesempatan bertemu dengan sosok Mas DN Yusuf. Hingga akhirnya di tahun 2004, barulah saya bertemu dengan sosok Mas DN Yusuf, saat itu untuk pertama kalinya pula saya menulis sebuah artikel untuk majalah Angkasa.
... dan jenazah pun mulai tiba...
Setelah saya mengenal Mas DN Yusuf, ternyata beliau bukanlah sekedar fotografer jurnalis yang menjalani rutinitas sebagai wartawan di majalah Angkasa. Dia memiliki jiwa penerbangan dan passion kedirgantaraan yang sangat besar, yang selalu mengiringi dirinya dalam bertugas sebagai wartawan foto profesional. Tak heran, karya-karya nya begitu kuat hingga banyak menginspirasi banyak pemuda insan dirgantara di Indonesia ini.
Menunggu yang berikutnya...
Tahun 2008, saya pun diberikan kesempatan untuk bekerja sebagai fotojurnalis di surat kabar Media Indonesia. Liputan berita penerbangan adalah sebuah tugas yang selalu saya tunggu-tunggu, dan disanalah biasanya saya bertemu dengan Mas DN Yusuf. Biasaya kami akan lama bercengkerama berdiskusi mengenai dunia penerbangan dan saya pun mendengarkan segala pengalaman Mas DN Yusuf saat meliput segala tugas liputan penerbangan yang menantang. Tak lama kemudian, cerita pengelaman mas Yusuf pun muncul di majalah Angkasa.
... lalu perpindahan diulang kembali...
Akhirnya, pertemuan terakhir saya dengan Mas DN Yusuf adalah disaat saya menghadiri acara wisuda kawan saya penerbang lulusan BIFA angkatan ke-4 yang akan disalurkan ke maskapai Garuda Indonesia tahun 2011 lalu. Saat itu saya sudah berstatus sebagai penerbang yang sedang menjalani pelatihan lanjutan di maskapai Lion Air.
Mas DN Yusuf pun berkata kepada saya :
"Mas, jarang yang punya diberikan kesempatan kayak kamu, dulu kamu cuma pemain flight simulator rumahan, terus kamu jadi jurnalis dan akhirnya kamu sekarang jadi penerbang.
Coba gih kamu tulis pengalaman kamu, jarang lho jurnalis yang jadi pilot, kamu kan punya banyak foto yang gak gampang didapet sama orang lain. Aku tunggu mas tulisan pengalaman kamu..."
Mas Yusuf, semua ini juga karena semangat dan inspirasi yang telah Mas Yusuf berikan melalui hasil karya dan kerja keras Mas Yusuf sebagai fotografer jurnalis yang berdedikasi tinggi.
Foto DN Yusuf memimpin prosesi jenazah beliau
Terima Kasih banyak Mas DN Yusuf, saya bersyukur dan beruntung bisa dipertemukan dan bisa mengenal sosok Mas DN Yusuf
Mas Didik Nur Yusuf dan rekan nya Mas Dody Aviantara telah gugur saat menjalankan tugas peliputan Sukhoi Superjet 100, mereka gugur secara terhormat.
Selamat jalan kawan...
Mengenai Manda:
Saya mengenal Manda dari jaman dia kuliah, dimana hidupnya selalu dilematis antara "apa yang bisa" dan "apa yang diinginkan". Kisah hanya beberapa tahun terakhir yang penuh dengan isi dan makna telah ia tulis dalam "Children of the Sky", bagaimana perjuangannya untuk mengejar impian menjadi penerbang, dan kisah sahabatnya, Alm. Fandy Aditama, hingga akhirnya Manda sekarang menjadi penerbang di Lion Air. Ternyata bukan hanya saya yang meminta agar Manda menulis kisah perjalanannya. Sang Almarhum DN Yusuf juga. Dari pemimpi hingga pelaku, pecinta penerbangan semua memiliki tali hubungan yang kuat meskipun abstrak.
Kontroversi dan liputan seputar musibah kecelakaan Sukhoi SSJ100 terus berlanjut meskipun sudah tidak lagi menjadi headline news terus menerus. Namun, sekarang banyak yang bertanya kesaya, "Jika pilot Sukhoi mengetahui resiko² yang dapt timbul dari kondisi lokal, kenapa mereka tidak didampingi pilot lokal?"
Jawaban saya: YA! Di penerbangan pertama hari itu, mereka didampingi pilot lokal di kokpit.
Foto² dari penerbangan demo pertama, terlihat ada Capt. Setyaki dari Sky Aviation duduk di kursi flight observer diantara kedua pilot Sukhoi. Namun tidak ada informasi yang bisa didapatkan mengenai kapasitas/tugas apa yang dilakukan beliau dari kursi tersebut. Apakah beliau ditugaskan untuk mendampingi? Memberi tahu kondisi lokal sambil terbang? Atau hanya sebagai tamu?
Apapun alasannya, faktanya, dia berada disitu. Meskipun dia duduk disitu hanya sebagai "tamu khusus", keberadaan dia tentunya menambah sepasang mata yang bisa mewaspadai situasi dari bahaya² unik daerah tersebut.
Mendekati AL, dengan Capt. Setyaki di flight observer seat sambil mengambil foto sendiri
Kebetulan atau sialnya (tergantung dari sisi pandang kita masing²), beliau tidak hadir ikut penerbangan yang kedua. Saya yakin bahwa informasi yang bisa diberikan beliau dari kursi flight observer mengenai kondisi area tersebut dapat membantu.
Namun, jika beliau berada di kokpit pada penerbangan kedua, kehadiran beliau belum tentu bisa mencegah musibah ini. Alasan ini saya berikan karena saya sudah ber-tanya² dengan kawan² saya yang se-hari²nya terbang diatas Halim Perdanakusuma sewaktu berangkat dari Bandara Soekarno-Hatta ke arah timur, dan mereka tidak tahu persisnya jarak dari Halim ke Gunung Salak dan Gunung Pangrango, karena tidak berada di jalur airway yang mereka lalui. Pilot pun berpikir dengan menggunakan zona², seperti yang digambarkan di peta mereka, yang mencantumkan area² seperti MSA (Minimum Sector Altitude) dan MORA (Minimum Off Route Altitude), yang dibuat dengan margin jarak keselamatan. Capt. Setyaki terbang di Sky Aviation, dan maskapai tersebut tidak terbang dari/ke Jakarta, sehingga, informasi yang dia berikan ke kedua pilot Sukhoi mungkin akan bersifat "umum" meskipun komplit.
Jika kursi flight observer diduduki oleh pilot yang sedang "sightseeing", mungkin kah dia tahu pesawat sedang berada dimana dan sedang ke arah mana? Tentu! Saya bukan pilot, tetapi saya bisa membaca Navigation Display pesawat, dan juga Horizontal Situation Indicator yang terletak dibawah Artificial Horizon di panel masing² pilot, untuk bisa cepat mendapat gambaran kasar pesawat sedang dimana, ke arah mana, dan sedang ngapain, dari melihat langsung, atau melihat foto seperti yang ada disini:
Opini saya tetap tidak berubah. Keberadaan pilot lokal di kokpit pada penerbangan kedua belum tentu akan mencegah musibah ini, kecuali pilot lokal tersebut memang sering terbang di area tersebut (yang biasanya adalah pilot militer (yaitu pilot helikopter dari Atang Sanjaya, atau pilot transport dari Halim), atau student pilot atau flight instructor dari sekolah terbang yang sering menggunakan Bogor Training Area) baik secara visual maupun instrumen. Namun, kedua pilot ini, biasanya tidak masuk dalam daftar calon undangan terutama untuk ke kokpit dalam melakukkan sebuah penerbangan demo dalam kampanye penjualan pesawat komersil baru.
Catatan: Pengertian dasar dari teori/spekulasi di artikel ini ada di Bag 1.
Saya sangat tidak puas dengan hasil dari simulasi yang dilakukan untuk artikel di Musibah SSJ100: Kenapa dia turun (Bag 1). Meskipun simulasi tersebut dapat menghasilkan pesawat terbang dekat sekali dengan titik jatuhnya pesawat SSJ100 tersebut, sudutnya sangat tidak cocok dengan sebaran puing² pesawat di lokasi. Sayapun mencari kembali foto² kokpit dari penerbangan pertama yang diambil oleh kawan saya Andi D (@infohots), namun tidak berhasil ketemu. Ekstrapolasi yang dilakukan hanya berdasarkan foto panel co-pilot diulang berkali-kali dan hanya membuang waktu karena hasilnya begitu² saja.
Semua itu berubah hari ini ketika Andi nongol lagi di internet dan mengunggah foto² nya kembali di forum diskusi Indoflyer, dan dia kebetulan juga menghubungi saya. Karena foto² dia di Photobucket kehabisan bandwidth, akhirnya dia setuju untuk mengirimkan saya foto² aslinya, dan pandangan saya mengenai apa yang terjadi langsung berubah total.
Panel sisi Kapten (photo oleh Andy D/ @infohots)
Primary Flight Display kapten memang memperlihatkan data yang sama dengan panel ko-pilot, namun detil² yang ada lebih jelas di foto² aslinya. Beberapa data yang saya koreksi di Bag 1 dan saya gunakan untuk Bag 2:
Indicated/Calibrated Airspeed: 238 knots
Pesawat sedang melewati ketinggian 7300 kaki (perbedaan dengan foto² lainnya hanyalah masalah perbedaan waktu pengambilan masing² foto).
Autopilot sedang digunakan dengan Heading Select mode dan Vertical Speed mode aktif (029° dan -1300 feet per minute), dan Altitude Select adalah 6000ft (bukan 2500 seperti temuan awal di Bag 1).
Perbedaan yang merubah analisa saya berdasarkan data yang ditayangkan di Navigation Display kapten:
Waypoint berikut untuk pesawat berdasarkan Flight Management Computer adalah pseudo-waypoint bernama AL01 (posisi kira² 150° dan 3 nautical mile dari Non-Directional Beacon bernama AL).
Garis putus² berwarna biru muda ternyata adalah course-line dari Halim VOR, dan di panel Kapten, yang terlihat adalah “Course Inbound” 241° yang sama dengan arah jalur Instrument Landing System untuk Runway 24.
Jarak yang di-set di Navigation Display tersebut adalah 40 nautical mile, berarti, busur putih yang putus² adalah busur lingkar radius 20 nautical mile dari pesawat (sedangkan jarak yang di set di panel ko-pilot adalah 20 nautical mile).
Garis hijau memperlihatkan jalur yang direncanakan oleh FMC, dan ini sama dengan yang ada di panel ko-pilot, TAPI, karena jarak yang di-set berbeda dengan yang di panel ko-pilot, kita bisa melihat bahwa pesawat baru terbang lurus sejauh 15 nautical mile. Inilah yang membedakan analisa di bagian ini dibanding bagian sebelumnya (karena kita asumsikan pesawat telah terbang lurus sejauh 25 nautical mile).
Panel sisi ko-pilot (Photo oleh Andy D / @infohots)
Karena melihat panel Kapten, saya sadar bahwa saya membuat kesalahan besar mengenai pengartian garis putus² berwarna biru muda yang ada di panel ko-pilot. Setelah menghitung ulang sudut garis tersebut, saya menyimpulkan bahwa yang diperlihatkan adalah “Course-line” dari Halim VOR ke arah 200° dan bukan 195° seperti yang disangka sebelumnya.
Temuan ini, membatalkan semua temuan saya di artikel Bag 1. Asumsi baru dan temuan baru berdasarkan informasi ini untuk penerbangan demo pertama adalah:
Untuk nomor² biru muda:
1 Garis menggambarkan radial 200° dari Halim VOR.
2 Lingkaran berpusat di Halim dengan radius 20 nautical mile.
3Non-Directional Beacon AL.
Untuk nomor² berwarna ungu/magenta:
1 Pesawat lepas landas dari Runway 24, lalu belok ke kiri ke arah barat daya menuju Bogor Training Area dan climbing ke 10000 kaki.
2 Setelah memasuki Bogor Training Area, pesawat belok ke arah timur.
3 Sebuah orbit (belok 360°) ke kanan dilakukan pada posisi 20 nautical mile dari Halim di radial 200°.
4 Setelah menyelesaikan orbit, pesawat meninggalkan Bogor Training Area dan belok ke arah AL01, dan mulai menurunkan ketinggian ke 6000 kaki, setelah selesai belok..
5 Posisi kira² pesawat ketika foto² kokpit diambil (sekitar 10 nautical mile dari Halim di radial 150°), ketika pesawat masih turun ke 6000 kaki. Pesawat kemudian terus terbang mengikuti garis magenta, memudian melakukan ILS Approach dan mendarat di Runway 24.
Catatan: Bogor (Atang Sanjaya) Training Area (WIR4) koordinatnya adalah: 06°31'00"S 106°30'00"E, 06°31'00"S 106°50'00"E, 06°38'00"S 106°50'00"E, 06°38'00"S 106°30'00"E, 06°31'00"S 106°30'00"E, dan area tersebut adalah dari permukaan tanah sampai ke ketinggian 6000 kaki diatas permukaan laut.
Tentunya ini sangat berbeda dengan yang saya perkirakan di Bag 1, tetapi berdasarkan keterangan dari Andi D mengenai apa yang dia ingat (yang menurut saya masih cukup akurat). Kita tahu bahwa penerbangan kedua, lepas landas dari Runway 06 (dan direncanakan untuk mendarat kembali di Runway 06). Seperti di artikel sebelumnya, saya akan mengasumsikan bahwa waypoint HLM200/20 (20 nautical mile dari Halim VOR di radial 200°) tetap digunakan.
Asumsi saya untuk penerbangan kedua:
Untuk nomor² biru muda:
1 Garis menggambarkan radial 200° dari Halim VOR.
2 Lingkaran berpusat di Halim dengan radius 20 nautical mile.
Untuk nomor² berwarna ungu/magenta:
1 Pesawat lepas landas dari Runway 06, lalu belok ke kanan dan melakukan intercept untuk mengikuti radial 200° sambil climbing ke 10000 kaki.
2 Pesawat terus terbang mengikuti radial 200° di ketinggian 10000 kaki dan memasuki Bogor Training Area. Permintaan ijin untuk turun ke 6000 kaki dilakukan tidak lama setelah ini.
3 Setelah memasuki Bogor Training Area dan dengan ijin dari ATC (Air Traffic Control), pesawat melakukan orbit (belok 360°) ke kanan di posisi HLM200/20 (20 nautical mile dari Halim VOR di radial 200°), dan pesawat juga mulai menurunkan ketinggian ke 6000 kaki. Catatan: Pesawat diperkirakan tidak keluar dari training area selama melakukan orbit tersebut.
Yang seharusnya terjadi kemudian adalah:
4 Setelah selesai melakukan orbit, pesawat akan meninggalkan Bogor Training Area dengan sudut arah yang sama dengan sebelum melakukan orbit, dan pesawat akan meminta ijin ke ATC untuk belok ke kanan untuk kembali ke arah Halim.
5 Pesawat turun lagi ke ketinggian 1600 kaki sebelum melakukan approach ke runway 06 Halim, dengan ancang² posisi melalui HLM250/5 (5 nautical mile dari Halim di radial 250°), dan kemudian mendarat di Runway 06.
Kita semua tahu bahwa nomor 4 dan 5 tidak pernah terjadi karena pesawat tidak pernah kembali ke Halim. Tapi kenapa?
Yang mungkin terjadi:
Setelah menyelesaikan orbit, untuk kembali ke Halim Perdanakusuma, pesawat harus memberitahu ATC akan niat mereka dan mendapatkan ijin dari ATC. Namun, kita tahu bahwa ATC yang mengurus area tersebut berada di Bandara Soekarno-Hatta (CGK) dan juga sedang mengurus pesawat² yang keluar masuk CGK dan juga Halim Perdanakusuma, dan pesawat tidak berada di frekwensi ATC Halim Tower. Di jam segitu, ATC yang mengurus area tersebut dari CGK juga sedang mengatur sekitar 15 pesawat lainnya di area sebelah utara Halim Perdanakusuma.
Frekwensi² radio ATC bisa penuh dengan komunikasi nonstop di jam sibuk, dan ada kemungkinan bahwa awak pesawat Sukhoi mencoba tetapi tidak bisa dapat masuk untuk bicara ke ATC (karena radio suara penerbangan hanya memperbolehkan 1 stasiun untuk berbicara pada setiap saat). Jika mereka tidak bisa berbicara dengan ATC karena ATC sedang sibuk berbicara dengan pesawat² lainnya, awak pesawat Sukhoi tersebut akan melakukan hal yang lumrah… menunggu… sayangnya, mereka harus maintain arah mereka setelah mereka menyelesaikan orbit, dan tragisnya, arah tersebut menuju ke arah puncak Gunung Salak. Probabilitas jejak pesawat yang memungkinkan setelah orbit digambarkan dengan segitiga kuning dengan garis pinggir berwarna merah , dan kita bisa lihat jika mereka tidak menabrak gunung, jalur yang mereka lalui juga akan sangat dekat dengan lokasi jatuhnya pesawat.
Saya yakin ini menimbulkan banyak pertanyaan:
1. Kenapa mereka tidak saja meneruskan penerbangan sesuai dengan rencana mereka dengan belok untuk kembali ke arah Halim atau berputar lagi untuk tetap berada di Training Area?
Begini, mereka meminta ijin untuk melakukan orbit karena flightplan (rencana penerbangan yang diberikan ke ATC) mereka hanya mencantumkan “Bogor Training Area” atau posisi HLM200/20 tersebut. Melakukan orbit itu bukanlah hal yang biasa diminta ketika terbang dari “kota A ke kota B” (dan jika melakukan orbit, biasanya atas perintah ATC, bukan pesawat yang minta), jadi kecuali jika ATC yang meminta untuk melakukan sesuatu, mereka harus meminta ijin dari ATC. Tentu saja, mereka bisa meminta ijin ATC untuk sekaligus melakukan orbit dilanjutkan dengan belok ke kanan lagi untuk balik ke Halim, tapi yah, itu kan 20/20 hindsight kita yang berbicara. Ya tentu saja akan lebih baik jika mereka lakukan itu, tetapi tidak sekaligus meminta kedua hal tersebut, juga masih wajar.
2. Masih wajar? Semestinya kan mereka tahu mereka mengarah ke gunung?
Lagi² itu 20/20 hindsight kita yang berbicara. Jika mereka tahu mereka mengarah ke gunung dan khawatir mereka akan menabraknya, mereka pasti sudah belok untuk menghindarinya. Anda tidak butuh minta ijin ATC untuk menghindari tabrakan dengan Cumulus Granitus (alias GUNUNG)… hindari dulu, lalu baru beritahu ATC.
Jangan lupa juga, bahwa ada indikasi gunung tertutup dengan awan, jadi mereka juga belum tentu melihat gunung tersebut ketika sedang menuju ke training area.
Gambaran citra satelit cuaca yang diterbitkan oleh LAPAN memperlihatkan kondisi cuaca disekitar Gunung Salak di saat kejadian.
3. Jika gunung tersebut tidak tertutup awan di penerbangan sebelumnya, tentunya mereka akan ingat gunung tersebut ada dimana bukan?
Belum tentu. Ingat yang saya tulis di Bagian 1:
Kita enak bisa melihat peta yang ada informasi kontur tanah. Pihak ATC melaporkan bahwa awak pesawat telah menerima briefing mengenai Bogor Training Area, termasuk penjelasan kondisi medan, dan area sekitarnya termasuk Gunung Salak. Peta yang diperlihatkan kemungkinan adalah peta yang digunakan untuk Visual Flying Rules, yang tidak mencantumkan posisi airway, tetapi penuh dengan informasi untuk penerbangan VFR. Ya, pilotnya menandatangani dokumen yang menyatakan dia sudah menerima briefing tersebut, namun, dia berencana untuk terbang di ketinggian 10000 kaki. Gunung Salak puncaknya hanya setinggi 7200 kaki. Perhatian mereka, mungkin akan lebih diarahkan ke Gunung Pangrango yang jauh lebih besar dan lebih tinggi.
Dari chart Lido diatas, keliatan bahwa MORA (Minimum Off Route Altitude) di sekitar Gunung Salak adalah 11900 kaki. Ini dikarenakan adanya gunung Pangrango di sebelahnya dengan ketinggian 9900 kaki.
Crew pesawat juga penggunakan chart dari Jeppesen. Mereka tidak akan menggunakan chart untuk Standard Instrument Departures (SIDs) atau Standard Arrivals (STARs), karena mereka tidak terbang ke kota lain mereka juga tidak menggunakan en-route chart kecuali mungkin untuk melihat MORA. Approach chart untuk Halim hanya memperlihatkan MSA 6900 kaki di selatan Halim VOR, dan validitas informasi tersebut hanya sampai batas lingkaran MSA (25 nautical mile), dan Gunung Salak berada diluar lingkaran tersebut.
4. Jadi kenapa mereka menurunkan ketinggian sewaktu melakukan orbit di penerbangan kedua dan tidak turun sewaktu melakukan orbit di penerbangan pertama?
Penjelasan sederhananya adalah, perubahan runway yang digunakan. Seperti yang saya ungkapkan di artikel sebelumnya, perhitungan umum praktisnya (rule-of-thumb) untuk pesawat jet, anda butuh 3 nautical mile untuk turun 1000 kaki. Untuk turun 10000 kaki, anda butuh 30 nautical mile. Meski spekulasi ini berubah dari yang sebelumnya, mereka tetap akan terlalu tinggi untuk langsung melakukan approach setelah belok kembali ke arah Halim jika mereka tidak menurunkan ketinggian dari 10000 kaki ketika mereka selesai melakukan orbit. Perhitungan di kepala yang dilakukan oleh pilot dalam perencanan penurunan ketinggian pesawat pasti dilakukan. Jika mereka melakukan orbit 20 nautical mile dari airport, dan langsung diikuti oleh belok kanan 180°, maka mereka juga akan berada di posisi kira² 20 nautical mile dari Halim Perdanakusuma ketika selesai belok. Untuk turun 6000 kaki mereka butuh 18 nautical mile, dan mereka masih membutuhkan 5 nautical mile untuk final approach segment. Jadi, meminta untuk turun ke ketinggian untuk bisa mencapai 6000 kaki pada posisi 20 nautical mile dari bandara atau titik awal final approach segment, adalah WAJAR. Perubahan runway yang digunakan dari Runway 24 ke Runway 06 telah memangkas jarak total penerbangan secara signifikan sehingga posisi top-of-descent akan berubah banyak untuk penerbangan kedua.
5. Seharusnya kan mereka menggunakan peta yang cocok untuk mereka bisa menghindari gunung?
Penerbangan ini adalah penerbangan IFR (instrument flight rules) dan bukan VFR (visual flight rules). Saya tidak akan membahas hal ini di artikel ini karena sudah dimuat di artikel sebelumnya mengenai peta apa yang mereka gunakan (Jeppesen charts, dan yang saya gunakan di artikel² saya adalah Lido charts). Namun, mari kita lihat charts apa yang mereka gunakan pada saat melakukan penerbangan² tersebut:
Peta yang dikiri adalah approach chart, peta yang dikanan adalah airport ground chart
Approach chart yang digunakan untuk penerbangan pertama. Untuk penerbangan kedua peta tersebut diganti dengan approach chart untuk runway 06.
Perhatikan bahwa tidak ada chart lain yang terlihat di foto² tersebut. Tidak ada enroute chart, atau VFR chart, dan ya, ini wajar untuk dilakukan dalam sebuah penerbangan IFR yang pendek dari dan menuju bandara yang sama.
Apa yang berubah dari Bagian 1?
Argumen pihak ATC bahwa pesawat menggunakan Bogor Training Area adalah sangat wajar (saya tidak suka ikut main “cari kambing hitam”, itu jatahnya penyidik pidana dan lawyer… saya disini mencari perbaikan keselamatan penerbangan, yang membutuhkan investigasi (bagi pihak resmi) atau penelusuran (bagi spekulator seperti saya) yang bersifat “blameless” (tidak ada yang disalahkan) dan objektif.
Perubahan² lainnya antara lain adalah keberadaan dan penjelasan mengenai orbit. Orbit dilakukan untuk menambah waktu penerbangan, seperti untuk penerbangan pendek untuk demo penjualan seperti penerbangan ini. Ini juga artinya awak pesawat sadar akan kondisi umum area tersebut, dan dalam melakukan upaya² mitigasi resiko dan antisipasi yang wajar (reasonable and foreseeable mitigation of risk), mereka memilih untuk menggunakan Bogor Training Area, dan menggunakan orbit untuk menambah waktu penerbangan yang wajar untuk memenuhi misi demo penjualan.
Tanpa bias hindsight, kombinasi dari rencana penggunaan Bogor Training Area dan perubahan runway yang digunakan, pihak awak pesawat maupun ATC, dengan segala upaya kemampuan dan pengalaman mereka, tidak dapat secara wajar mengantisipasi atau meramal peningkatan resiko yang timbul akibat perubahan runway yang digunakan tersebut. Hal ini juga karena memang tidak ada resiko yang terlewatkan oleh perencanaan mereka jika mereka tetap menggunakan runway 24 di Halim Perdanakusuma. Kenyataannya, dalam penerbangan pertama, mereka tidak menggunakan Bogor Training Area, malah terbang diatas area tersebut, yang menghasilkan tambahan margin keselamatan penerbangan mereka dari gunung disekitar area tersebut… selama mereka/anda terbang dari/ke runway 24 di Halim. Sayangnya, penerbangan kedua menggunakan runway 06.
Kesimpulan:
Perubahan runway yang digunakan memang mengacaukan perencanaan descent para pilot di dunia ini setiap harinya. Pilot di pesawat ini memang mahir, bahkan sangat mahir. Mereka tergolong test pilot (pilot uji coba), mereka sewajarnya lebih mahir dari pilot sipil lainnya. Mereka tidak tertinggal dibelakang situasi dalam perencanaan descent mereka di area yang masih asing bagi mereka, namun, mereka tidak melihat peningkatan resiko yang terjadi (dan bukan karena kecerobohan mereka), disinilah “pemburu kambing hitam” bisa berpesta-ria memaki mereka yang sudah tewas. Menurut pendapat saya, karakteristik unik area ini yang tidak biasa mereka terbangi, berujung kepada tragedi ini. Kemungkinan kesibukan ATC dan frekwensi radio, efeknya dicampur dengan kondisi medan yang dekat dengan gunung, tidak diantisipasikan oleh siapa² di tahap perencanaan.
Sekali lagi, kecuali pihak investigasi resmi menemukan hal yang lain, informasi yang tersedia untuk masyarakat dan kalangan umum, tidak mengindikasikan unsur² “pilot sok jago” atau “cover-up dari pihak ATC” (justru, menurut saya pihak ATC sudah cukup terbuka dalam memberikan informasi seputar tragedy ini dan sepatutnya mereka tidak membuka informasi yang sewajarnya tidak dibuka pada saat ini).
Artikel ini, hanyalah sebuah spekulasi objektif yang ditujukan untuk menjawab pertanyaan² yang menghantui kita semua. Fakta² dan penyebab² kejadian yang akan diungkapkan oleh tim investigasi resmi di ujung hari bisa saja sama, mirip atau sangat berbeda dari artikel ini. Namun saya berharap bahwa artikel ini bisa memberikan jawaban² yang memungkinkan dan masuk akal dibanding spekulasi² liar dan apa yang diungkapkan oleh mereka yang mencari kambing hitam.
Saya mengakhiri artikel ini dengan mengatakan bahwa pertanyaan kenapa mereka turun dan kenapa ATC memberikan ijin mereka turun, dari sudut pandang saya, sudah terjawab; dan salah satu “kelinci percobaan” saya sudah mensimulasikan teori diatas ini beberapa kali. Memang dia tidak nabrak gunungnya di ketinggian 6000 kaki dalam simulasinya, tapi dia hanya meleset 500 meter dari titik jatuhnya pesawat Sukhoi Superjet 100 RA-97004.
Saya yakin ini adalah pertanyaan yang ada di benak pikiran banyak orang pada saat ini.
Kenapa dia turun? Kenapa ATC memberiannya ijin untuk turun?
Saya tidak suka mencari kambing hitam, tetapi saya juga ingin pertanyaan saya dijawab. Untuk jawaban resmi, kita harus menunggu dari pihak tim investigasi, namun untuk sementara, saya ingin menelusuri sendiri kemungkinan² penyebab kecelakaan ini.
Kita bisa melihat bahwa jelas ada pegunungan diselatan lingkaran MSA (Minimum Sector Altitude) yang ber-radius 25 nautical miles dari Halim. MSA untuk sektor selatan adalah 6900 kaki, dan MORA (Minimum Off Route Altitude, ketinggian minimum diluar rute airway) untuk area Gunung Salak adalah 11900 kaki, dikarenakan adanya Gunung Pangrango di sebelah timur petak grid tersebut.
Terbang IFR vs VFR... Instrument vs Visual Flight Rules
Pertanyaan: Jika ini adalah penerbangan IFR, dengan MSA 6900 kaki dan MORA 11900 kaki, kenapa dia turun?
Pertanyaan berikutnya adalah, "Ini penerbangan IFR atau VFR?" Kalau ini penerbangan VFR, seharusnya dia terus menjaga jarak pandang 5 kilometer dan menghindari awan dan daratan. Apakah dia lalu kehilangan kondisi terbang visual (VMC / Visual Meteorological Conditions)?
Jika anda kehilangan VMC dalam penerbangan visual, anda memasuki kondisi terbang instrument (Instrument Meteorological Conditions / IMC). Hal yang paling benar jika ini terjadi adalah, KELUAR! Jika tidak yakin jalan keluar dari kondisi IMC yang terbaik, lebih baik berbalik arah (berputar 180°) karena itu jalan pasti keluar kembali ke VMC dan mungkin adalah cara paling cepat. Jika anda ingin nyelup dibawah awan, yah itu memungkinkan, selama anda tahu kondisi medan dibawah, jika tidak, lebih baik anda tidak turun. Pertanyaan yang kemudian timbul adalah, "apakah dia tahu ada gunung disitu?"
Jika saya hanya bertanya-tanya seputar ini, saya tidak akan kemana-mana. Lalu saya bertanya...
Pada penerbangan pertama, pergi kemana mereka?
Saya bahas ini dengan kawan saya yang juga penggemar penerbangan, Andi D (@infohots) yang ikut terbang di penerbangan demo pertama hari itu. Dia memang tidak bisa melihat banyak karena dia tidak duduk di kursi jendela, namun dia ingat penerbangannya memang hanya sebentar dan tidak ada manuver² aneh² (seperti yang diduga oleh beberapa pihak). Penerbangan tersebut lepas landas dan mendarat di runway 24 di Halim Perdanakusuma.
Dia sempat mengambil foto cockpit sebelum mendarat di Halim:
Panel co-pilot SSJ100 di penerbangan demo pertama ketika mendekati Halim Perdanakusuma
Kita bisa melihat bahwa pesawat sedang terbang dengan heading 029°, bekecepatan 238 knot indicated airspeed, pada ketinggian 7200 kaki, dengan posisi sekitar 10 nautical miles dan arah sudut kira 150° dari Halim. Waypoint berikut yang ada di FMC (Flight Management Computer) adalah AL01, sebuah pseudo-waypoint (dari AL 150° dengan jarak sekitar 3 nautical mile) yang berjarak sekitar 10.1 nautical miles dari pesawat ketika foto diambil. AL01 ini dibuat agar pesawat dapat belok secara mulus ke non-directional beacon bernama AL, untuk kemudian melakukan ILS approach ke runway 24. Terlihat juga bahwa autopilot sedang menyala dan menggunakan modus Heading Select, Speed Select, dan Vertical Speed Select (029°, 230 knots, -1300 feet per minute), dengan Altitude Select (seleksi ketinggian) di 6000 kaki. Sudut kiri atas Navigation Display memperlihatkan angin dari arah 150° dengan kecepatan 8 knot, ground speed 274 knot, dan true airspeed 270 knot. Kotak oranye yang mengelilingi tulisan "SPEED" menandakan bahwa kecepatan pesawat melebihi yang diseleksi dan sistim autothrust sudah memerintahkan idle thrust.
Garis hijau memperlihatkan jalur terbang yang dikalkulasi oleh FMC, dan terlihat bahwa pesawat sudah terbang lurus selama 10 nautical mile sebelum foto ini diambil. Ada juga garis putus² berwarna biru muda yang memanjang dari Halim ke ujung bawah layar. Dengan hitungan kasar, saya estimasi garis ini mengikuti radial 200°. Kebetulan, airway R206 berawal dari Halim VOR ke arah 195° dengan MEA (minimum enroute altitude) 10000 kaki.
Uji Awal sebuah Teori
Dimanakah garis hijau dan garis biru muda tersebut ketemu? Mari kita menggunakan posisi yang gampang, 30 nautical miles dari Halim di airway R206.
Kita bisa memprogram Flight Management Computer seperti ini:
1. Lepas landas dari Runway 24
2. Terbang ke HLM195/30 (radial 195° sejauh 30 nautical miles dari Halim VOR)
3. Lanjut ke AL150/3 (radial 150° sejauh 3 nautical miles dari AL non-directional beacon)
4. Lanjut ke AL NDB
5. Dilanjutkan dengan melakukan ILS approach Runway 24.
6. Ketinggian jelajah di set ke 10000ft
Jarak total penerbangan ini adalah sekitar 80 hingga 85 nautical miles
Prakiraan awal jalur penerbangan demo pertama berdasarkan foto Biru Muda: Rencana, Hijau: Jalur (Perkiraan)
Perubahan Runway untuk Penerbangan Demo Kedua
Menurut Andi, dia mendengar diskusi bahwa penerbangan berikutnya akan menggunakan menggunakan Runway 06 (permintaan ATC). Alasan perubahan tersebut adalah agar pesawat tersebut tidak berpotensi konflik di sisi utara dan timur laut Halim dengan alur traffic, yang berangkat dari runway 07L dan 07R Soekarno-Hatta (CGK/WIII). Perubahan runway ke 06 di Halim akan menambah separasi traffic CGK maupun yang akan masuk ke Halim di sore hari.
Hal ini penting bagi ATC Jakarta, yang setiap harinya dibanjiri pesawat pada jam sibuk. Penerbangan demo kedua akan berjalan di awal “Golden Hour”, istilah yang digunakan oleh kawan² saya untuk menggambarkan jam sibuk penerbangan sore hari di CGK.
Dengan perubahan runway tersebut ke 06, waypoint untuk penerbangan demo kedua diasumsikan menjadi:
1. Lepas landas dari Runway 06 Halim
2. Terbang ke HLM195/30 (radial 195° sejauh 30 nautical miles dari Halim VOR)
3. Lanjut ke HLM250/5 (radial 250° sejauh 5 nautical miles dari Halim VOR, yang kira² adalah awal untuk final approach runway 06 sesuai VOR approach untuk runway 06 karena tidak ada ILS untuk runway ini)
4. Mendarat di Runway 06 Halim.
5. Ketinggian jelajah di set ke 10000 kaki
Jarak totak penerbangan ini menjadi hanya 55 hingga 60 nautical miles.
Seperti penerbangan sebelumnya, ketinggian jelajah 10000 kaki ini seharusnya cukup untuk tidak menimbulkan resiko dengan gunung.
Estimasi jalur penerbangan kedua. Biru-Muda: Waypoint-to-waypoint. Green: Estimasi.
Efek dari perubahan Runway dan metoda Fly-By oleh FMC
Penerbangan kedua ini jauh lebih pendek dari yang pertama, hanya 57 nautical miles. Setelah pesawat akan belok untuk kembali ke Halim, sisa jaraknya akan kurang dari 30 nautical mile. Ditambah dengan efek perhitungan FMC untuk berbelok menggunakan metode “fly-by”, jarak totalnya yang aktual akan lebih pendek.
Kecuali jika sebuah waypoint ditentukan sebagai fly-over waypoint FMC akan selalu menghitung waypoint tersebut dengan metode fly-by, dimana pesawat akan belok sebelum mencapai waypoint, agar tidak bablas dari garis ke waypoint berikutnya. Inilah kenapa untuk kedua penerbangan tersebut saya menggunakan warna biru muda untuk jalur yang direncanakan oleh FMC, dan warna hijau untuk menggambarkan perkiraan jalur (akan) diterbangkan secara aktual oleh FMC. Namun FMC tetap akan membatasi jarak “potong” yang bisa terjadi, dan ini tergantung dengan kecepatan pesawat. Perubahan arah yang terlalu banyak dalam sebuah waypoint akan menghasilkan pesawat memotong jalur untuk belok dengan batas toleransi yang telah ditentukan oleh FMC, namun tetap akan bablas dari garis menuju waypoint berikutnya. Hal ini dikarenakan FMC juga harus tetap menjaga akurasi perhitungan navigasi dan posisi pesawat agar tidak terlalu jauh keluar dari jalur yang direncanakan.
FMC melakukan ini karena dia didesain untuk optimalisasi penerbangan dari segi waktu, jarak, dan biaya. Fly-by akan mengurangi jarak total sedangkan fly-over akan menambah jarak yang harus ditempuh. Masalah yang timbul dari metode fly-by adalah sulitnya mengulangi atau melakukan simulasi yang akurat untuk jalur yang diambil karena sangat tergantung dengan kondisi aktual (angin, kecepatan, dll). Jadi, garis hijau di gambar ini hanyalah gambaran kasar.
Dengan gambaran kedua penerbangan ini bisa dilihat bahwa pemangkasan yang dilakukan oleh FMC dalam sebuah penerbangan pendek akan sangat mempengaruhi jarak total penerbangan. Ini akan mengakibatkan titik Top of Descent akan tiba jauh lebih cepat.
Menghitung jarak untuk descent
Dengan pengertian masalah metode fly-by oleh FMC, bisa diperkirakan top of descent berada di titik sebelum pesawat harus berputar balik ke Halim. Maka dengan ini, permintaan pilot untuk menurunkan ketinggian bisa terjadi diatas Bogor Training Area atau malah sebelumnya.
Untuk kembali ke Halim, pesawat harus belok hampir 180°. Jika pesawat belok di sekitar 25 nautical mile dari Halim, maka setelah selesai belok, pesawat juga akan berada di posisi sekitar 25 nautical mile dari Halim, dan pesawat juga akan sempat berada cukup dekat dengan waypoint di posisi 30 nautical mile dari Halim. Dari setelah selesai belok, pesawat berada sekitar 20 nautical mile dari titik awal final approach, termasuk jarak yang diperlukan untuk mengurangi kecepatan untuk bisa mengeluarkan flaps untuk approach dan jarak ekstra ini kira² akan memakan 2 hingga 5 nautical mile. Angka² ini tentu akan dihitung dikepala sang pilot, dan kemungkinan perhitungannya adalah seperti berikut:
5 nautical mile untuk mengurangi kecepatan untuk approach, jadi;
15 nautical mile untuk turun setelah selesai belok.
15 nautical mile berarti saya bisa turun sekitar 5000 kaki.
Agar bisa ada pada ketinggian 1500 kaki dalam jarak 15 nautical mile, berarti saya harus ada pada ketinggian 6000 kaki atau lebih rendah pada saat selesai belok.
Untuk turun 4000 kaki, saya butuh 12 nautical miles.
Pada kecepatan 300 knots true airspeed, belok 180° akan memakan jarak sekitar 8 nautical mile berarti saya akan turun sekitar 2000 hingga 2500 kaki sewaktu belok.
Berarti saya harus mulai turun kira² 4 nautical mile sebelum mulai belok, berarti sebelum mencapai 21 nautical mile dari Halim sebelum saya belok.
Biar ada jarak lebih sedikit, mungkin lebih baik jika saya mulai turun sekitar 17 nautical mile dari Halim sebelum belok.
Kebetulan, posisi 17 nautical mile dari Halim ada didalam Bogor Training Area, bahkan lebih dekat dengan sisi utara area tersebut. Menurut keterangan ATC, mereka boleh turun ke 6000 kaki karena mereka berada di area tersebut, dan penjelasan ini sangat masuk akal tanpa harus menyalah gunakan kemampuan kita untuk melihat kebelakang.
Dari peta yang diterbitkan oleh Lido, kita bisa melihat implikasi fatal dari ini. Pesawat menabrak gunung di ketinggian sekitar 6200 kaki di posisi sekitar 27 sampai 28 nautical mile dari Halim. Untuk turun 3800 kaki dibutuhkan jarak sekitar 11 hingga 12 nautical mile. Berarti, kemungkinan mereka mulai turun hanya 150 nautical mile dari Halim. 2 nautical mile mungkin kedengarannya cukup jauh, tapi itu hanyalah 24 detik dengan kecepatan 300 knot.
Tapi seharusnya dia tau ada gunung didepan dia???
Ya, tentu saja, tetapi itu adalah kita melihat kebelakang ke hasil dari kejadian hingga dapat mengambil kesimpulan ada yang salah. Marilah kita buang 20/20 hindsight kita dalam beranalisa.
Pertanyaan Pertama, apakah dia melihat ada gunung?
Menurut artikel Kompas pada tanggal 11 Mei, Pusat Ilmu Pengetahuan Atmosfir Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional, berdasarkan gampar satelit cuaca, ada kemungkinan bahwa pada saat kejadian, pesawat dikelilingi oleh awan termasuk awan cumulonimbus di area sekitar Gunung Salak, sehingga kemungkinan besar, gunung tersebut tertutup awan.
Info cuaca dari Pusat Ilmu Pengetahuan Atmosfit Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional
Pertanyaan Kedua, apakah dia tau ada gunung?
Kita enak bisa melihat peta yang ada informasi kontur tanah. Pihak ATC melaporkan bahwa awak pesawat telah menerima briefing mengenai Bogor Training Area, termasuk penjelasan kondisi medan, dan area sekitarnya termasuk Gunung Salak. Peta yang diperlihatkan kemungkinan adalah peta yang digunakan untuk Visual Flying Rules, yang tidak mencantumkan posisi airway, tetapi penuh dengan informasi untuk penerbangan VFR. Ya, pilotnya menandatangani dokumen yang menyatakan dia sudah menerima briefing tersebut, namun, dia berencana untuk terbang di ketinggian 10000 kaki. Gunung Salak puncaknya hanya setinggi 7200 kaki. Perhatian mereka, mungkin akan lebih diarahkan ke Gunung Pangrango yang jauh lebih besar dan lebih tinggi.
AFC chart Halim terbitan Lido (Lufthansa)
Dari chart Lido diatas, keliatan bahwa MORA (Minimum Off Route Altitude) di sekitar Gunung Salak adalah 11900 kaki. Ini dikarenakan adanya gunung Pangrango di sebelahnya dengan ketinggian 9900 kaki.
Crew pesawat juga penggunakan chart dari Jeppesen. Mereka tidak akan menggunakan chart untuk Standard Instrument Departures (SIDs) atau Standard Arrivals (STARs), karena mereka tidak terbang ke kota lain mereka juga tidak menggunakan en-route chart kecuali mungkin untuk melihat MORA. Approach chart untuk Halim hanya memperlihatkan MSA 6900 kaki di selatan Halim VOR, dan validitas informasi tersebut hanya sampai batas lingkaran MSA (25 nautical mile), dan Gunung Salak berada diluar lingkaran tersebut.
Di foto² dari Andi D (ada di bagian 2), terlihat awak pesawat hanya menggunakan approach chart dan ground chart ketika foto² tersebut diambil. Tidak ada en-route chart, ataupun VFR chart (ya, VFR chart emang besar meskipun sudah dilipat), namun kalau dia terbang IFR, kenapa butuh VFR chart? Jadi sepertinya dia tidak tau Gunung Salak lokasi persisnya ada dimana.
Pertanyaan ketiga, bisakah mereka melihat Gunung Salak di penerbangan pertama? Semestinya bisa kan melihat gunung setinggi 7200 kaki pada saat mereka terbang di 10000 kaki?
Belum tentu. Jika kita lihat video ini:
Video oleh Fotografersha/Lystseva Marina/@lystseva
Kita bisa lihat di waktu 3:39 hingga 3:50 kondisi jarak pandang secara umum pada penerbangan pertama, yaitu kurang dari 10 kilimeter. Kondisi ini terlihat kembali antara 5:10 dan 5:10 dimana kondisi jarak pandang kira² 7 kilometer.
Dari 3:39 sampai 3:50, kita bisa lihat kira² kondisi pada penerbangan pertama, jarak pandangnya kurang dari 10 kilometer. Pada cuplikan take-off yang diambil dari cabin di 5:10 sampai 5:30, jarak padang bisa diperkirakan adalah sekitar 7 kilometer untuk di Jakarta sendiri.
Pada penerbangan pertama jarak yang tempuh untuk mencapai posisi 30 nautical mile dari Halim lebih dekat dari penerbangan kedua. Ini mengakibatkan kebanyakan dari waktu antara take-off hingga posisi 30 nautical mile, diisi oleh pesawat sedang climbing ke 10000 kaki, dan Gunung Salak terhalang dari pengelihatan pilot karena sudut climbing tersebut dan posisi glareshield (permukaan atas panel depan kokpit), dan setelah pesawat mencapai 10000 kaki, jika Gunung Salak pun bisa kelihatan, posisinya akan berada dibawah horizon dan tidak menarik perhatian. Perhatian crew justru akan lebih fokus ke Gunung Pangrango yang lebih tinggi mencapai 9900 kaki, apalagi pesawat berbelok ke kiri pada saat akan kembali ke Halim.
Gambaran ini cenderung akan tercetak di otak kedua pilot dalam persiapan untuk penerbangan kedua. Jika mereka sampai tidak bisa melihat pegunungan, mereka akan lebih fokus kepada menghindari Gunung Pangrango sehingga, Gunung Salak secara tidak sengaja “terlupakan”.
Mencari Gunung Salak – Penggemar Flight Simulator sebagai kelinci percobaan
Otak iseng saya akhirnya mencari cara untuk menguji teori saya diatas. Saya meminta beberapa kawan saya yang sering main Flight Simulator untuk melakukan “rekonstruksi kejadian SSJ100”. Yang layak ikut haruslah memiliki real terrain mesh agar bisa mensimulasikan posisi gunung dengan akurasi yang cukup, dan pesawat yang mereka ingin gunakan haruslah pesawat jet yang memiki Flight Management Computer (FMC) dengan fungsi LNAV (lateral navigation) dan VNAV (vertical navigation). Yang mereka uji adalah:
SimFlight 1: Lepas landas dari runway 24 Halim, lanjut ke posisi 45 nautical mile dari Halim di radial 195°, lalu kembali untuk mendarat di runway 24 Halim, dengan ketinggian jelajah 15000 kaki.
SimFlight 2: Sama seperti SimFlight1, namun menggunakan runway 06 di Halim.
SimFlight 3: Lepas landas dari runway 24 Halim, lanjut ke posisi 30 nautical miles dari Halim di radial 195°, lalu kembali untuk mendarat di runway 24 Halim, dengan ketinggian jelajah 10000 kaki.
SimFlight 4: Sama seperti SimFlight 3, namun menggunakan runway 06 di Halim.
Di semua penerbangan yang mereka lakukan saya meminta cuaca di set ke kondisi langit cerah dengan jarak pandang tidak terbatas, untuk membesar-besarkan efek gunung ke gambaran di otak mereka dengan apa yang mereka lihat.
Setiap debriefing dimulai dengan mereka menanyakan, “Buat apa ini?” Mereka mengira mereka akan mensimulasikan kecelakaannya bukan factor² penyebabnya. Temuannya antara lain adalah:
Semuanya mengatakan bahwa sewaktu climbing, gunung yang mereka lihat adalah Pangrango dan bukan Salak.
Semuanya mengatakan bahwa sewaktu cruising, mereka lebih memerhatikan Gunung Pangrango karena puncaknya hampir setinggi ketinggian jelajah mereka.
Semuanya benar² memerhatikan Gunung Pangrango ketika berbelok ke kiri untuk kembali ke Halim untuk approach dan landing di runway 24.
Tidak ada yang menyatakan kesadaran atau kewaspadaan mereka mengenai Gunung Salak, dan tidak ada yang bisa memberikan posisi Gunung Salak relatif dengan posisi pesawat mereka.
Sayapun bertanya dengan beberapa pilot yang sehari-hari keluar masuk dari Bandara Soekarno-Hatta, dimana Standard Instrument Departure ke timur mereka biasanya melewati Halim VOR. Semuanya rata² tahu adanya 2 gunung tersebut, tapi, seperti praduga saya, tidak ada yang mengetahui jarak dari Halim ke 2 gunung tersebut. Temuan ini juga termasuk mereka yang dulunya sering latihan diatas Bogor, karena mereka terbiasa dengan bepikir, “jangan keluar dari training area ke arah selatan.” Mereka² semua umumnya setuju dengan garis besar temuan saya dari uji coba flight simulator tersebut.
Kesimpulan untuk Bagian 1:
Artikel blog ini tidak mencoba untuk menjelaskan atau berspekulasi kejadian kecelakaan tersebut, namun hanya menggambarkan upaya pencarian penjelasan kenapa kok pilot meminta ijin untuk menurunkan ketinggian pesawat dan kenapa permintaan tersebut diijinkan. Menurut saya, sepertinya mereka tidak melihat Gunung Salak ketika meminta ijin untuk turun dan kemungkinan besar kekhawatiran mereka mengenai dataran tinggi dikarenakan keberadaan Gunung Pangrango di area tersebut.
Sungguh ironis bahwa hal sesepele pergantian runway yang digunakan dapat merubah banyak hal² seputar situasi, kesadaran situasi, resiko, dan lain lain. Namun, yang terjadi sudah terjadi, dan sepertinya terjadi dengan alasan² yang sangat lumrah. Jika menurut anda penjelasan disini cukup logis, maka saya rasa kita bisa menolak alasan² berikut:
Dugaan bahwa pilotnya sok jago, dan/atau ceroboh
Dugaan bahwa ATC ceroboh dan berupaya melakukan cover-up (hei! Si ATC juga harus memonitor pesawat² lain selain yang satu ini!)
Descent terakhir bagi RA-97004 tampaknya bukan kesalahan, tetapi hasilnya mematikan.
Ini hanyalah “Spekulasi Objektif” menggunakan data dan informasi public. Tujuan artikel ini hanyalah untuk membantah spekulasi² dan tuduhan² yang kurang masuk akal. Untuk hasil resmi investigasi kecelakaan ini, mari kita tunggu laporan akhir investigasi dari KNKT.
Di Bagian ke-2, saya akan membahas analisa jalur penerbangan kedua demo flight berdasarkan informasi yang lebih terkini dibanding yang digunakan di bagian ini.
