Penyebab kecelakaan Sukhoi: Sepele tetapi mematikan!

Versi dari artikel ini juga dimuat di majalah Sindo Weekly pada tanggal 10 Januari 2013 dengan judul "Sepele Berujung Petaka." Link ke artikel online di Sindo Weekly akan dimuat disini jika sudah tersedia. 

Dengan meningkatnya tingkat keselamatan dalam penerbangan di dunia, faktor-faktor penyebab setiap kecelakaan yang kompleks akan semakin sepele atau semakin misterius. Peningkatan keselamatan dilakukan dengan mentargetkan perbaikan faktor-faktor penyebab yang berakibat berbahaya namun mudah diperbaiki, lalu yang susah diperbaiki, kemudian siklus tersebut diulang kembali untuk faktor-faktor penyebab yang berakibat bahaya lebih rendah. Inilah perbaikan terus-menerus ini dilakukan agar kita bisa menikmati tingkat keselamatan penerbangan yang tinggi.

Sepele atau misterius dan sulit dimengerti?

Trajectory akhir menimbulkan 

banyak pertanyaan. (Sumber: KNKT)

Namun apakah musibah Sukhoi ini diakibatkan oleh faktor-faktor yang sepele atau yang misterius dan sulit dimengerti? Menjelaskan kenapa sebuah pesawat yang tergolong mutakhir bisa menabrak gunung tanpa mengalami kerusakan sebelumnya memang sulit apapun faktor penyebabnya, namun lebih sulit lagi untuk kita bisa menjelaskan dan menerima bahwa faktor-faktor penyebab kejadian ini adalah hal-hal yang sepele.

Spekulasi-spekulasi mengenai adanya bom, pembajakan, atau pesawat melakukan manuver-manuver yang bersifat adu nyali seperti yang kita lihat di pameran-pameran kedirgantaraan, hanyalah spekulasi mimpi demi mencari jawaban yang mudah dan cepat. Ketidak cocokan jawaban-jawaban pintas tersebut dengan kenyataan akhirnya mengarah ke tuding-tudingan mencari siapa yang salah dan tentunya, akan jauh mudah untuk menyalahkan mereka yang sudah tiada dibanding memberbaiki kita-kita yang masih hidup untuk tidak mengulangi kesalahan-kesalahan tersebut.

Laporan akhir KNKT mengenai musibah yang menimpa Sukhoi Superjet 9 Mei kemarin bisa selesai dalam waktu hanya 6 bulan dan 1 minggu. Laporan yang menurut saya adalah rekor dunia penyimpulan investigasi kecelakaan pesawat yang tercepat di dunia ini berhasil mengungkapkan banyak faktor-faktor penyebab yang sangat sepele. Lalu apa yang bisa kita pelajari dan perbaiki dari kejadian ini?

Sepele tetapi mematikan! 

Chart untuk penerbangan Visual Flight Rules

memberikan informasi topografi yang akurat

untuk penerbangan cross-country maupun 

penerbangam di sebuah area.

(Sumber: KNKT) 

Pertanyaan yang sangat sepele yang timbul dari musibah ini adalah, bagaimana awak pesawat bisa sampai tidak mengetahui adanya Gunung Salak? Dari laporan KNKT, terlihat bahwa persiapan demo flight ini kurang dari segi informasi yang diberikan kepada awak pesawat. Rencana awal untuk terbang ke titik di arah 200 sejauh 20 mil laut dari Halim, pada penerbangan pertama tidak disetujui oleh pihak Briefing Office di Halim, dan merubah rencana penerbangan menjadi ke area Pelabuhan Ratu, namun penerbangan pertama hari itu nyatanya hanya mencapai posisi sekitar rencana awal, pada arah 200 dan 20 mil laut dari Halim. Pada perencanaan penerbangan kedua, awak pesawat pun berasumsi bahwa penerbangan akan seperti sebelumnya yaitu mencapai titik yang sama sebelum kembali ke Halim. Namun, pihal Air Traffic Control (ATC) di Tower Halim mendengar percakapan dari staff Briefing Office bahwa penerbangan pertama terjadi diatas “Bogor Area”. Dengan informasi itu, maka pihak ATC Tower Halim berasumsi penerbangan akan dilakukan di “Bogor Area”, dan informasi tersebut disampaikan ke ATC Approach. Disini, timbul 2 persepsi yang berbeda mengenai titik atau area mana saja yang akan dilalui. Pihak ATC berasumsi “Bogor Area”, sedangkan awak pesawat berasumsi 200 sejauh 20 mil laut dari Halim. Kebetulan, titik yang diasumsikan awak pesawat, berada dalam “Bogor Area”. Namun siapa yang menyangka faktor yang sepele ini menjadi salah satu penyebab kecelakaan?

Faktor sepele berikutnya adalah improvisasi tipe pesawat yang dimasukkan ke dalam sistim ATC menunjukkan kurangnya koordinasi antar bagian di pelayanan lalulintas udara kita. Memang improvisasi terpaksa dilakukan, karena tipe pesawat Sukhoi RRJ-95B (nama resmi Sukhoi Superjet) belum ada dalam database ATC kita, dan pihak ATC memasukkan tipe pesawat Sukhoi Su-30 ke sistim. Sayangnya, memang nama pabriknya sama, Sukhoi, tetapi yang satu adalah pesawat penumpang, yang satu lagi adalah pesawat tempur. Siapa yang bisa menyangka bahwa improvisasi ini menjadi salah satu faktor penyebab terjadinya kecelakaan ini?

Peta En-Route chart yang digunakan oleh awak 

pesawat tidaklah cocok untuk digunakan sebagai

sumber referensi topografi karena masalah skala.

Terlihat chart ini juga tidak mencantumkan 

Minimum Off-Route Altitude (MORA). 

(Sumber: KNKT)

Faktor sepele berikutnya adalah masalah chart atau peta yang dibawa oleh awak pesawat. Peta yang dibawa oleh awak pesawat memang ada informasi sederhana mengenai adanya gunung Salak, namun peta tersebut adalah tipe peta yang digunakan untuk terbang antar kota. Pada saat briefing, awak pesawat tidak diberikan peta lainnya yang digunakan untuk terbang rendah di sebuah area ataupun peta yang lebih detail untuk terbang secara visual. Peta yang digunakan informasi mengenai gunung dan dataran tinggi yang ada bisa dibilang hampir tidak berguna untuk penerbangan ini karena skala peta yang digunakan, menghasilkan lokasi Gunung Salak yang lebih jauh dari yang semestinya dan tidak mungkin pula bisa digunakan untuk menghitung sebuah jarak sejauh 20 atau 30 mil laut. Tidak membawa peta yang cocok untuk penerbangan yang akan dilakukan karena peta yang digunakan sudah memiliki informasi dasar mengenai keberadaan gunung dan dataran tinggi, adalah hal yang sepele, dan tetep saja menjadi faktor penyebab.

Ketiga faktor sepele ini, secara masing-masing, tidak mungkin bisa menyebabkan sebuah pesawat yang sedang tidak rusak dan diawaki oleh pilot-pilot yang berpengalaman menabrak gunung. Namun ketika ketiga faktor sepele ini tersusun secara berurutan, maka resiko terhadap si penerbangan nahas tersebut jauh meningkat.

Low-Level En-Route Chart ada yang mencantumkan
MORA serta Training & Restricted Area ketinggian 
rendah. Chart seperti ini akan lebih berguna untuk

melihat kendala topografi dalam melakukan low-level

IFR flight. 

(Sumber: KNKT)

3 hal sepele jika ber-urutan.

Petugas ATC yang sedang mengawasi penerbangan tersebut memberikan ijin pesawat untuk turun dari 10.000 kaki ke 6.000 kaki karena dia menerima informasi bahwa penerbangan akan dilakukan di “Bogor Area”, dimana ada “Atang Sanjaya Training Area” yang memiliki batas atas di ketinggian 6.000 kaki. 

Turunnya pesawat ke 6.000 kaki meskipun kondisi cuaca tidak cerah dan ada gunung di area sekitar dianggap tidak menjadi faktor karena informasi yang ada di layar radar menyatakan bahwa pesawat tersebut adalah jenis Sukhoi-30 yang merupakan pesawat tempur dengan aturan operasi yang berbeda dengan pesawat transport sipil. 

Dengan tidak membawa peta yang lebih cocok untuk keperluan penerbangan tersebut, awak pesawat tidak menyadari seberapa dekat mereka dengan pegunungan terutama dengan gunung Salak atau bahkan tidak tahu akan adanya sebuah gunung di sana.

Lupakan menyalahkan yang sudah mati karena ada PR bagi kita yang masih hidup.

Ketiga hal sepele tersebut telah menjadi fondasi malapetaka yang terjadi pada tanggal 9 Mei 2012. Kecelakaan ini bisa dikategorikan sebagai human error, namun error yang terjadi tidak terbatas pada petugas ATC yang mengawai pesawat tersebut ataupun pada awak pesawat (pilot error). Sebelum kita menyalahkan awak pesawat karena mematikan Terrain Awareness and Warning System (TAWS) saat sistim tersebut memberikan peringatan, atau menyalahkan sang tamu yang menjadi orang ketiga di kokpit pesawat, kita harus ingat bahwa mereka sudah meninggal sehingga kita tidak perlu mencegah mereka lagi dari berbuat kesalahan. 

Namun yang kita butuh lakukan adalah memperbaiki faktor-faktor sepele yang menjadi fondasi malapetaka ini, karena yang memberikan briefing hari itu, yang memasukkan data tipe pesawat ke sistim ATC, dan yang tidak memberikan peta yang lebih cocok untuk penerbangan nahas tersebut, semua masih hidup, dan kita butuh memperbaiki sistim dan kinerja kita dan mereka, agar faktor-faktor sepele ini tidak lagi menjadi fondasi sebuah malapetaka yang mungkin akan terjadi di masa depan.

Catatan:
Laporan Akhir Investigasi kecelakaan RA97004 bisa ditemukan di SINI atau di SINI.

Pesawat Fokker 27 TNI-AU jatuh dekat Halim Perdanakusuma

Update 20120621/1230UTC
Update 20120621/1240UTC

Pesawat terlihat miring tajam sebelum jatuh
(Foto oleh: Pasya)

Sebuah pesawat Fokker 27 milik TNI-AU sore ini jatuh dekat Bandara Halim Perdanakusuma, Jakarta. Pesawat yang terlibat diduga adalah A-2708, dan pihak Angkatan Udara telah mengumumkan pesawat mengangkut 7 orang termasuk crew dan semuanya kecuali ko-pilot tewas, ditambah dengan 3 korban lainnya (2 anak dan 1 dewasa) tewas karena tertimpa pesawat. Sang ko-pilot masih dalam perawatan intensif di RSUP AU. Selain itu, masih ada  4 korban darat lainnya yang belum diketahui nasibnya karena masih tertimbun dibawah pesawat.

Seorang saksi mata mengatakan pesawat sepertinya jatuh setelah melakukan pembatalan pendaratan (go-around). Saksi tersebut (mantan mahasiswa penerbang) mengatakan bahwa pada ketinggian rendah sayap kiri pesawat turun hingga hampir menyentuh tanah, lalu pesawat recover dan melakukan pembatalan pendaratan. Namun perubahan arah yang terjadi akibat kejadian tersebut mengakibatkan pesawat terbang sangat dekat dengan Control Tower dan pesawat pun menghindar tabrakan dengan berbelok tajam, lalu jatuh di kompleks perumahan LanUd Halim. CATATAN: INFORMASI DARI SAKSI INI BELUM DI VERIFIKASI SECARA INDEPENDEN!

Beberapa rumah terjilat kobaran api setelah pesawat jatuh
(Sumber: Ahmad)

Pesawat jatuh ke kompleks perumahan di sisi utara bandara dan menghancurkan/merusak 6-8 rumah lalu terbakar. Sebelum pesawat jatuh, terlihat pesawat sedang berbelok tajam dengan kedua mesinnya menyala/berfungsi. Namun ada kabar angin bahwa pesawat mengalami gangguan mesin (engine failure) dan propeller tidak bisa di-feather, tetapi belum diketahui kapan terjadinya gangguan tersebut dalam tragedi ini.

Cuaca di Halim (METAR terakhir adalah untuk jam 9 pagi waktu setempat: WIHH 210200Z 00000KT 5000 HZ NLC 28/23 Q1013 NOSIG) tidak deketahui persis namun kondisi cukup cerah untuk melakukan penerbangan Visual Flight Rules dengan jarak pandang diatas 5 kilometer dan tidak ada angin rendah. Sekitar 1 jam sebelum kecelakaan, sayapun melihat sebuah C-130 Hercules TNI-AU melakukan sirkuit tinggi di sisi barat Halim.

Beberapa foto yang sudah bersirkulasi di internet:

(Sumber: Tidak diketahui)

737-400 Sriwijaya Air keselip di Pontianak.

Pesawat Boeing 737-4Y0 Sriwijaya Air dengan registrasi PK-CJV tergelincir dan keluar landasan pada saat melakukan pendaratan di Bandara Supadio Pontianak siang ini. Informasi yang masuk mengatakan bahwa semua awak dan penumpang pesawat selamat dan pesawat masih utuh. Pesawat tersebut sedang menerbangkan SJ188 dari Jakarta ke Pontianak dengan jadwal berangkat 1035WIB dan jadwal tiba 1200WIB. Musibah terjadi pada pukul 1230, dan informasi kerusakan apa yang dialami pesawat belum diketahui pada saat ini. Pesawat diterbangi oleh seorang kapten lokal, seorang pilot initial warga negara asing yang sedang melakukan line training dan seorang pilot lokal sebagai safety pilot.

PK-CJV setelah selesai evakuasi penumpang di PNK

Bandara Supadio Pontianak sekarang ditutup sesuai NOTAM berikut:

• B0726/12 NOTAMNQ) WIIF/QMRLC/IV/NBO/A/000/999/0008S10924E005
• A) WIOOB) 1206010600 
• C) 1206011200
• E) RWY 15/33 CLSD DUE TO BLOCKED BY ACFT
• CREATED: 01 Jun 2012 06:01:00 SOURCE: WRRRYNYX
• (Sumber: http://www.notams.faa.gov)

Kondisi cuaca pada pukul 1230WIB adalah sebagai berikut:

WIOO 010530Z 23022KT 0600 FEW009CB BKN007 29/25 Q1008 RMK CB OVER THE FIELD

• Bandara Supadio, tanggal 1(Juni), 0530UTC (1230WIB).
• Angin: 230 dengan kecepatan 22 knot
• Jarak pandang: 0600 meter 
• Awan: beberapa (FEW) pada ketinggian 900 kaki diatas bandara dengan formasi cumulonimbus 
• Awan: Pekat terpecah (broken) pada ketinggian 700 kaki diatas bandara
• Suhu Temperatur 29 C 
• Suhu Titik Embun: 25 C
• Kelembaban: 86%
• Tekanan udara: 1008 hPa
• Keterangan lain: Cumulonimbus diatas bandara

Kondisi cuaca pada pukul 1300WIB adalah sebagai berikut:

WIOO 010600Z 3000 TSRA FEW010CB BKN008 24/24 Q1007 RMK CB TO NE

• Bandara Supadio, tanggal 1(Juni), 0600UTC (1300WIB).
• Angin: Tidak ada informasi
• Jarak pandang: 3000 meter 
• Cuaca: Hujan badai dengan petir
• Awan: beberapa (FEW) pada ketinggian 1000 kaki diatas bandara dengan formasi cumulonimbus 
• Awan: Pekat terpecah (broken) pada ketinggian 800 kaki diatas bandara
• Suhu Temperatur 24 C 
• Suhu Titik Embun: 24 C
• Kelembaban: 100%
• Tekanan udara: 1007 hPa
• Keterangan lain: Cumulonimbus di timur laut bandara

Update 0708UTC. Added Flight Number, Phase of Flight, Flight Schedule, Time of Accident

Update 0745UTC. Added new weather information.
Update 1355UTC. Corrected crew composition.

Musibah SSJ100: Kronologi kejadian menurut Menteri Perhubungan

Menteri Perhubungan kemarin mempaparkan kronologis kejadian musibah Sukhoi Superjet 100 pada tanggal 9 Mei 2012, ke Komisi V DPR RI.

Menurut menteri, flight plan (rencana terbang) pesawat tersebut adalah melakukan penerbangan Instrument Flight Rule dari Halim ke daerah Pelabuhan Ratu, dan kembali ke Halim, dengan ketinggian jelajah 10000 kaki dan rencana memakan waktu sekitar 30 menit.

Kronologi

0710UTC pesawat meminta ijin untuk engine start.

0721UTC pesawat lepas landas dari Runway 06 dan menuju ketinggian 10000 kaki.

0724UTC pesawat melakukan kontak dengan ATC di Bandara Soekarno Hatta pada radial 200 dari Halim VOR (VHF Omnidirectional Range beacon).

0726UTC pesawat minta izin untuk turun ke ketinggian 6000 kaki.

0728UTC pesawat minta izing melakukan orbit ke kanan diatas Atang Sanjaya (Bogor) Training Area.

0752UTC ATC memanggil pesawat karena tidak kelihatan di radar.

0755UTC ATC melaporan pesawat hilang ke Air Traffic Service Coordinator.

0835UTC "Uncertainty Phase" ditetapkan.

0905UTC ATC menghubungi SAR.

0955UTC "Alerting Phase" ditetapkan.

1122UTC "Distress Phase" ditetapkan setelah bahan bakar pesawat dipastikan telah habis.

Analisa/spekulasi saya mengenai fligth path pesawat di Bag 2 dari seri artikel
sangat mirip dengan keterangan resmi yang ada hingga saat ini.

Komentar Pribadi:

Keterangan dari Menteri Perhubungan kemarin sangatlah cocok dengan analisa yang saya berikan di Musibah SSJ100: Kenapa dia turun? (Bag 2), dimana semua hal hingga titik orbit bisa dibilang sesuai. Namun, penurunan ketinggian dari 10000 kaki tidak masuk akal jika pilot memang hendak terus melanjutkan penerbangannya hingga area Pelabuhan Ratu karena posisinya masih sekitar 25 nautical mile lebih jauh dari posisi dia melakukan orbit.

Namun berdasarkan informasi ini, analisa "kasar" untuk descent profile pesawat bisa mulai dilakukan dan akan dimuat di Bagian 2 dari seri "Musibah SSJ100: Kenapa dia turun?"

Musibah SSJ100: Bukan sabotase Amerika!

Saya tidak menyangka ini jadi berita besar, namun setelah perkembangan berita mengenai tragedi ini mulai menyusut, gosip² lama tentunya akan muncul kembali. Kali ini adalah, tuduhan SABOTASE.

Hari ini saya membaca beberapa tweet dari Kepala HuMas dari United Aircraft Corporation, Olga Kayukova (@Olga_Kayukova (Rusia) / @Olga_Kayukova_e (Inggris).

• "We've never supported the insanity of the idea of the western provocation on the crash. No matter how people want to speculate on that." ↔ Kami tidak pernah mendukung ide gila bahwa musibah tersebut diakibatkan provokasi barat, terlepas dari sejauh mana orang² mau berspekulasi mengenai itu.
• "We have the investigation board and our experts involved. That's the basis for commenting." ↔ Kita memiliki tim investigasi sendiri dengan keterlibatan ahli² kita. Itu yang menjadi basis komentar kami.
• "It's total nonsense: both from the Russian media and the Western http://www.dailymail.co.uk/news/article-2149377/Undercover-US-agents-brought-new-Superjet-Russia-s-extraordinary-claim-crash-killed-45.html" ↔ Ini gila: Baik dari media Rusia maupun barat (link).

Saya sendiri salut Olga bisa tetap menjaga kepala dinginya beberapa minggu terakhir, dengan banyaknya spekulasi² gila yang dilontarkan sana-sini.

• "In our comments we rely only on the official investigation process. The media invents totally insane stories, another media repeats." ↔ Komentar² kami berdasarkan proses investigasi resmi. Media hanya mengarang cerita² gila, kemudian diulangi lagi oleh media² lain.
• "Nobody in Sukhoi nor in UAC spreads or supports crazy ideas. It's speculations." ↔ Tidak ada seorangpun di Sukhoi atau UAC yang menyebarkan atau mendukung ide² gila ini. Itu semua hanya spekulasi.

Darimana gosip sabotase ini timbul?

Banyak saksi di hari kejadian, melihat sebuah pesawat C-17 milik USAF (United States Air Force / Angkatan Udara Amerika Serikat) mendarat di Halim Perdanakusuma, kemudian parkir di apron selatan (dimana akhirnya pesawat² Ilyushin 76 Rusia diparkir selama membantu upaya evakuasi). Setelah pesawat Sukhoi tersebut hilang dari radar, pesawat C-17 tersebut pun berangkat.

Sebuah pesawat C-17 milik USAF di Apron Selatan Halim Perdanakusuma
Foto juga tersedia di Jetphotos.

Tentu saja orang² akan curiga akan hal ini, dan beberapa wartawan pun menanyakan hal ini. Namun karena cerita ini tidak muncul di media² serius, saya pun memutuskan untuk tidak menulis mengenai ini, namun itu berubah setelah saya melihat link yang diberikan Olga mengenai artikel Daily Mail hari ini.

"'Kita tahu mereka punya teknologi khusus - yang kita juga miliki - untuk mengacaukan sinyal dari darat ataupun mengakibatkan rekaman parameter di pesawat menjadi kacau,' menurut sumber dari pihak intelijen (Rusia) yang tidak mau disebut namanya, dan dugaan mengarah kepada keberadaan sebuah pesawat militer Amerika Serikat di Halim Perdanakusuma pada tanggal 9 Mei."

Fakta² yang saya ketahui - USAF Diplomatic Mission Support Operations

Angkatan Udara Amerika Serikat ditugaskan untuk penerbangan mendukung misi diplomatik negara tersebut di banyak negara, salah satunya, Indonesia. Sebuah pesawat C-12 (King Air) milik AU Amerika distasiunkan di Halim Perdanakusuma untuk melakukan evakuasi bagi diplomat² penting Amerika, jika misalnya, Jakarta terkena huru-hara hingga struktur pemerintahan setempat hancur. Pesawat ini sering kali keluar masuk Halim namun tidak dilihat oleh saksi² mata hari itu.

Pesawat C-12 USAF yang distasiunkan di Halim Perdanakusuma
untuk Diplomatic Support Missions permanen
Foto juga tersedia di Jetphotos.

Pesawat Angkatan Udara Amerika Serikat yang dilihat di Halim hari itu adalah pesawat C-17. Ini adalah kebetulan yang mencurigakan tentunya, karena berada di tempat yang sama dengan Sukhoi Superjet 100. Namun ini memang hanya sebuah kebetulan. C-17 USAF biasa terbang ke Halim Perdanausuma (1 - 2 kali sebulan, namun biasanya tidak kurang dari 3 bulan sekali, tergantung dengan persetujuan antara pemerintah Indonesia dan Amerika Serikat), untuk mendukung kelangsungan kegiatan Kedutaan Besar Amerika di Jakarta. Pesawat tersebut memang biasanya mendarat, lalu parkir di apron selatan, kemudian menurunkan barang², lalu menaikkan barang², isi bahan bakar, lalu berangkat. Tidak jarang pula mereka menunggu 1 - 2 jam sebelum berangkat seakan "hanya nongkrong."

"Penerbangan Dukungan" ini buat apa sih?

Jawaban gampang: Penyediaan stok barang darurat untuk Kedutan. Kedutaan Amerika Serikat, memiliki penyimpanan makanan darurat sebagai bagian dari rencana kontingensi bila terjadi perang saudara atau kekacauan/pembangkangan sipil. Berapa jumlah barang² tersebut, bukanlah hak saya untuk mengetahuinya atau membukanya untuk umum, namun barang² tersebut harus tetap dirotasi secara teratur, dan rotasi tersebut diharuskan menggunakan rantai pasokan tertutup dan aman (closed loop secure supply chain). Inilah kenapa mereka harus menggunakan USAF untuk melaksanakan rotasi pasokan tersebut.

Hal lain yang lumrah, Amerika Serikat tidak mau "Skandal Dokumen Kedutaan" seperti yang terjadi di Iran terulang kembali, dimana dokumen² yang dimusnahkan menggunakan shredder direkonstruksi kembali oleh Iran, lalu diterbitkan dalam seri publikasi "Documents from the US Espionage Den" (اسناد لانه جاسوس امریكا), yang berisi dokumen² yang di Amerika sendiri masih dirahasiakan hingga hari ini. Jadi, salah satu tugas dari penerbangan² tersebut adalah untuk mengevakuasi dokumen² yang sudah di-potong² oleh shredder khusus, untuk dihancurkan di lokasi yang aman dan terkendali. Saya dulu sempat diberitahu bahwa penerbangan² ini memang sering menunggu 1 - 2 jam ekstra, karena menunggu batch² terakhir dokumen² yang telah di-shredder tersebut untuk diangkut. Tidak, dokumen² ini tidak diangkut memakai truk, tetapi bisa semudah seseorang datang membawa tas backpack, masuk ke pesawat, kemudian keluar tanpa tas tersebut, sehingga tidak mencurigakan.

Saya sendiri melihat dari dekat aktifitas beberapa dari penerbangan ini di Halim Perdanakusuma, terutama di jaman sewaktu saya sering terbang dari Halim ke area Pelabuhan Ratu.

Pesawat² ini hanyalah C-17 yang standar, tanpa peralatan² canggih yang ajaib². Amerika Serikat jauh lebih takut kehilangan pesawatnya yang membawa teknologi rahasia hanya karena penyebab² kecelakaan yang sepele seperti kualitas bahan bakar yang diberikan oleh kontraktor/supplier lokal (seperti: Pertamina di Halim Perdanakusuma). Pengamat² dunia intelijen, konta-intelijen, komunikasi militer, dan peralatan peperangan elektronik, di dunia penerbangan tahuu, bahwa apapun peralatan yang dibutuhkan untuk menjatuhkan pesawat Superjet-100 tersebut "secara misterius", memerlukan banyak alat² baru yang canggih, dengan ukuran sebagaimana rupa sehingga jelas bagi saksi² bahwa pesawat yang dicurigakan bukanlah pesawat yang standar.

Pendapat saya tetap, pesawat C-17 USAF yang terlihat di Halim Perdanakusuma hari itu adalah non-isu mengenai kecelakaan ini. Seseorang wartawan yang sangat anti-Amerika yang sempat mewawancara saya pun, setuju. Saya pun mengatakan kepada wartawan tersebut, akan jauh lebih mudah bagi orang yang ingin menghancurkan pesawat tersebut untuk menggunakan cara lain (misal, menggunakan rudal anti pesawat yang bisa dibawa perorangan, dimana rudal² tersebut yang berasal dari bekas Uni-Soviet, pasokannya sangat banyak di dunia blackmarket persenjataan), dan bisa kabur tanpa takut ditangkap.

Musibah SSJ100: Apakah mereka didampingi pilot lokal?

Kontroversi dan liputan seputar musibah kecelakaan Sukhoi SSJ100 terus berlanjut meskipun sudah tidak lagi menjadi headline news terus menerus. Namun, sekarang banyak yang bertanya kesaya, "Jika pilot Sukhoi mengetahui resiko² yang dapt timbul dari kondisi lokal, kenapa mereka tidak didampingi pilot lokal?"

Jawaban saya: YA! Di penerbangan pertama hari itu, mereka didampingi pilot lokal di kokpit.

Foto² dari penerbangan demo pertama, terlihat ada Capt. Setyaki dari Sky Aviation duduk di kursi flight observer diantara kedua pilot Sukhoi. Namun tidak ada informasi yang bisa didapatkan mengenai kapasitas/tugas apa yang dilakukan beliau dari kursi tersebut. Apakah beliau ditugaskan untuk mendampingi? Memberi tahu kondisi lokal sambil terbang? Atau hanya sebagai tamu?

Apapun alasannya, faktanya, dia berada disitu. Meskipun dia duduk disitu hanya sebagai "tamu khusus", keberadaan dia tentunya menambah sepasang mata yang bisa mewaspadai situasi dari bahaya² unik daerah tersebut.

Mendekati AL, dengan Capt. Setyaki di flight observer seat
sambil mengambil foto sendiri

Kebetulan atau sialnya (tergantung dari sisi pandang kita masing²), beliau tidak hadir ikut penerbangan yang kedua. Saya yakin bahwa informasi yang bisa diberikan beliau dari kursi flight observer mengenai kondisi area tersebut dapat membantu.

Namun, jika beliau berada di kokpit pada penerbangan kedua, kehadiran beliau belum tentu bisa mencegah musibah ini. Alasan ini saya berikan karena saya sudah ber-tanya² dengan kawan² saya yang se-hari²nya terbang diatas Halim Perdanakusuma sewaktu berangkat dari Bandara Soekarno-Hatta ke arah timur, dan mereka tidak tahu persisnya jarak dari Halim ke Gunung Salak dan Gunung Pangrango, karena tidak berada di jalur airway yang mereka lalui. Pilot pun berpikir dengan menggunakan zona², seperti yang digambarkan di peta mereka, yang mencantumkan area² seperti MSA (Minimum Sector Altitude) dan MORA (Minimum Off Route Altitude), yang dibuat dengan margin jarak keselamatan. Capt. Setyaki terbang di Sky Aviation, dan maskapai tersebut tidak terbang dari/ke Jakarta, sehingga, informasi yang dia berikan ke kedua pilot Sukhoi mungkin akan bersifat "umum" meskipun komplit.

Jika kursi flight observer diduduki oleh pilot yang sedang "sightseeing", mungkin kah dia tahu pesawat sedang berada dimana dan sedang ke arah mana? Tentu! Saya bukan pilot, tetapi saya bisa membaca Navigation Display pesawat, dan juga Horizontal Situation Indicator yang terletak dibawah Artificial Horizon di panel masing² pilot, untuk bisa cepat mendapat gambaran kasar pesawat sedang dimana, ke arah mana, dan sedang ngapain, dari melihat langsung, atau melihat foto seperti yang ada disini:

Panel Ko-pilot (Photo oleh Andi D / @infohots)

Dan ingat, kawan saya, Andi D, sempat bertanya kepada pilot² yang berada di kokpit pada saat dia mengambil foto² tersebut mengenai posisi pesawat, dan jawaban dari Capt. Setyaki menunjukkan bahwa dia tahu posisi pesawat sedang berada dimana, dan pesawat sedang menuju kemana.

Opini saya tetap tidak berubah. Keberadaan pilot lokal di kokpit pada penerbangan kedua belum tentu akan mencegah musibah ini, kecuali pilot lokal tersebut memang sering terbang di area tersebut (yang biasanya adalah pilot militer (yaitu pilot helikopter dari Atang Sanjaya, atau pilot transport dari Halim), atau student pilot atau flight instructor dari sekolah terbang yang sering menggunakan Bogor Training Area) baik secara visual maupun instrumen. Namun, kedua pilot ini, biasanya tidak masuk dalam daftar calon undangan terutama untuk ke kokpit dalam melakukkan sebuah penerbangan demo dalam kampanye penjualan pesawat komersil baru.

Musibah SSJ100: Kenapa dia turun? (Bag 2)

Catatan: Pengertian dasar dari teori/spekulasi di artikel ini ada di Bag 1.

Saya sangat tidak puas dengan hasil dari simulasi yang dilakukan untuk artikel di Musibah SSJ100: Kenapa dia turun (Bag 1). Meskipun simulasi tersebut dapat menghasilkan pesawat terbang dekat sekali dengan titik jatuhnya pesawat SSJ100 tersebut, sudutnya sangat tidak cocok dengan sebaran puing² pesawat di lokasi. Sayapun mencari kembali foto² kokpit dari penerbangan pertama yang diambil oleh kawan saya Andi D (@infohots), namun tidak berhasil ketemu. Ekstrapolasi yang dilakukan hanya berdasarkan foto panel co-pilot diulang berkali-kali dan hanya membuang waktu karena hasilnya begitu² saja.

Semua itu berubah hari ini ketika Andi nongol lagi di internet dan mengunggah foto² nya kembali di forum diskusi Indoflyer, dan dia kebetulan juga menghubungi saya. Karena foto² dia di Photobucket kehabisan bandwidth, akhirnya dia setuju untuk mengirimkan saya foto² aslinya, dan pandangan saya mengenai apa yang terjadi langsung berubah total.

Panel sisi Kapten (photo oleh Andy D/ @infohots)

Primary Flight Display kapten memang memperlihatkan data yang sama dengan panel ko-pilot, namun detil² yang ada lebih jelas di foto² aslinya. Beberapa data yang saya koreksi di Bag 1 dan saya gunakan untuk Bag 2:

• Indicated/Calibrated Airspeed:  238 knots
• Pesawat sedang melewati ketinggian 7300 kaki (perbedaan dengan foto² lainnya hanyalah masalah perbedaan waktu pengambilan masing² foto).
• Autopilot sedang digunakan dengan Heading Select mode dan Vertical Speed mode aktif (029° dan -1300 feet per minute), dan Altitude Select adalah 6000ft (bukan 2500 seperti temuan awal di Bag 1).

Perbedaan yang merubah analisa saya berdasarkan data yang ditayangkan di Navigation Display kapten:

• Waypoint berikut untuk pesawat berdasarkan Flight Management Computer adalah pseudo-waypoint bernama AL01 (posisi kira² 150° dan 3 nautical mile dari Non-Directional Beacon bernama AL).
• Garis putus² berwarna biru muda ternyata adalah course-line dari Halim VOR, dan di panel Kapten, yang terlihat adalah “Course Inbound” 241° yang sama dengan arah jalur Instrument Landing System untuk Runway 24.
• Jarak yang di-set di Navigation Display tersebut adalah 40 nautical mile, berarti, busur putih yang putus² adalah busur lingkar radius 20 nautical mile dari pesawat (sedangkan jarak yang di set di panel ko-pilot adalah 20 nautical mile).
• Garis hijau memperlihatkan jalur yang direncanakan oleh FMC, dan ini sama dengan yang ada di panel ko-pilot, TAPI, karena jarak yang di-set berbeda dengan yang di panel ko-pilot, kita bisa melihat bahwa pesawat baru terbang lurus sejauh 15 nautical mile. Inilah yang membedakan analisa di bagian ini dibanding bagian sebelumnya (karena kita asumsikan pesawat telah terbang lurus sejauh 25 nautical mile).

Panel sisi ko-pilot (Photo oleh Andy D / @infohots)

Karena melihat panel Kapten, saya sadar bahwa saya membuat kesalahan besar mengenai pengartian garis putus² berwarna biru muda yang ada di panel ko-pilot. Setelah menghitung ulang sudut garis tersebut, saya menyimpulkan bahwa yang diperlihatkan adalah “Course-line” dari Halim VOR ke arah 200° dan bukan 195° seperti yang disangka sebelumnya.

Temuan ini, membatalkan semua temuan saya di artikel Bag 1. Asumsi baru dan temuan baru berdasarkan informasi ini untuk penerbangan demo pertama adalah:

Untuk nomor² biru muda:

 1  Garis menggambarkan radial 200° dari Halim VOR.

 2  Lingkaran berpusat di Halim dengan radius 20 nautical mile.

 3  Non-Directional Beacon AL.

Untuk nomor² berwarna ungu/magenta:

 1  Pesawat lepas landas dari Runway 24, lalu belok ke kiri ke arah barat daya menuju Bogor Training Area dan climbing ke 10000 kaki.

 2  Setelah memasuki Bogor Training Area, pesawat belok ke arah timur.

 3  Sebuah orbit (belok 360°) ke kanan dilakukan pada posisi 20 nautical mile dari Halim di radial 200°.

 4  Setelah menyelesaikan orbit, pesawat meninggalkan Bogor Training Area dan belok ke arah AL01, dan mulai menurunkan ketinggian ke 6000 kaki, setelah selesai belok..

 5  Posisi kira² pesawat ketika foto² kokpit diambil (sekitar 10 nautical mile dari Halim di radial 150°), ketika pesawat masih turun ke 6000 kaki. Pesawat kemudian terus terbang mengikuti garis magenta, memudian melakukan ILS Approach dan mendarat di Runway 24.

Catatan: Bogor (Atang Sanjaya) Training Area (WIR4) koordinatnya adalah: 06°31'00"S 106°30'00"E, 06°31'00"S 106°50'00"E, 06°38'00"S 106°50'00"E, 06°38'00"S 106°30'00"E, 06°31'00"S 106°30'00"E, dan area tersebut adalah dari permukaan tanah sampai ke ketinggian 6000 kaki diatas permukaan laut.

Tentunya ini sangat berbeda dengan yang saya perkirakan di Bag 1, tetapi berdasarkan keterangan dari Andi D mengenai apa yang dia ingat (yang menurut saya masih cukup akurat). Kita tahu bahwa penerbangan kedua, lepas landas dari Runway 06 (dan direncanakan untuk mendarat kembali di Runway 06). Seperti di artikel sebelumnya, saya akan mengasumsikan bahwa waypoint HLM200/20 (20 nautical mile dari Halim VOR di radial 200°) tetap digunakan.

Asumsi saya untuk penerbangan kedua:

Untuk nomor² biru muda:

 1  Garis menggambarkan radial 200° dari Halim VOR.

 2  Lingkaran berpusat di Halim dengan radius 20 nautical mile.

Untuk nomor² berwarna ungu/magenta:

 1  Pesawat lepas landas dari Runway 06, lalu belok ke kanan dan melakukan intercept untuk mengikuti radial 200° sambil climbing ke 10000 kaki.

 2  Pesawat terus terbang mengikuti radial 200° di ketinggian 10000 kaki dan memasuki Bogor Training Area. Permintaan ijin untuk turun ke 6000 kaki dilakukan tidak lama setelah ini.

 3  Setelah memasuki Bogor Training Area dan dengan ijin dari ATC (Air Traffic Control), pesawat melakukan orbit (belok 360°) ke kanan di posisi HLM200/20 (20 nautical mile dari Halim VOR di radial 200°), dan pesawat juga mulai menurunkan ketinggian ke 6000 kaki. Catatan: Pesawat diperkirakan tidak keluar dari training area selama melakukan orbit tersebut.

Yang seharusnya terjadi kemudian adalah:

 4  Setelah selesai melakukan orbit, pesawat akan meninggalkan Bogor Training Area dengan sudut arah yang sama dengan sebelum melakukan orbit, dan pesawat akan meminta ijin ke ATC untuk belok ke kanan untuk kembali ke arah Halim.

 5  Pesawat turun lagi ke ketinggian 1600 kaki sebelum melakukan approach ke runway 06 Halim, dengan ancang²  posisi melalui HLM250/5 (5 nautical mile dari Halim di radial 250°), dan kemudian mendarat di Runway 06.

Kita semua tahu bahwa nomor 4 dan 5 tidak pernah terjadi karena pesawat tidak pernah kembali ke Halim. Tapi kenapa?

Yang mungkin terjadi:

Setelah menyelesaikan orbit, untuk kembali ke Halim Perdanakusuma, pesawat harus memberitahu ATC akan niat mereka dan mendapatkan ijin dari ATC. Namun, kita tahu bahwa ATC yang mengurus area tersebut berada di Bandara Soekarno-Hatta (CGK) dan juga sedang mengurus pesawat² yang keluar masuk CGK dan juga Halim Perdanakusuma, dan pesawat tidak berada di frekwensi ATC Halim Tower. Di jam segitu, ATC yang mengurus area tersebut dari CGK juga sedang mengatur sekitar 15 pesawat lainnya di area sebelah utara Halim Perdanakusuma.

Frekwensi² radio ATC bisa penuh dengan komunikasi nonstop di jam sibuk, dan ada kemungkinan bahwa awak pesawat Sukhoi mencoba tetapi tidak bisa dapat masuk untuk bicara ke ATC (karena radio suara penerbangan hanya memperbolehkan 1 stasiun untuk berbicara pada setiap saat). Jika mereka tidak bisa berbicara dengan ATC karena ATC sedang sibuk berbicara dengan pesawat² lainnya, awak pesawat Sukhoi tersebut akan melakukan hal yang lumrah… menunggu… sayangnya, mereka harus maintain arah mereka setelah mereka menyelesaikan orbit, dan tragisnya, arah tersebut menuju ke arah puncak Gunung Salak. Probabilitas jejak pesawat yang memungkinkan setelah orbit digambarkan dengan  segitiga kuning dengan garis pinggir berwarna merah , dan kita bisa lihat jika mereka tidak menabrak gunung, jalur yang mereka lalui juga akan sangat dekat dengan lokasi jatuhnya pesawat.

Saya yakin ini menimbulkan banyak pertanyaan:

1. Kenapa mereka tidak saja meneruskan penerbangan sesuai dengan rencana mereka dengan belok untuk kembali ke arah Halim atau berputar lagi untuk tetap berada di Training Area?

Begini, mereka meminta ijin untuk melakukan orbit karena flightplan (rencana penerbangan yang diberikan ke ATC) mereka hanya mencantumkan “Bogor Training Area” atau posisi HLM200/20 tersebut. Melakukan orbit itu bukanlah hal yang biasa diminta ketika terbang dari “kota A ke kota B” (dan jika melakukan orbit, biasanya atas perintah ATC, bukan pesawat yang minta), jadi kecuali jika ATC yang meminta untuk melakukan sesuatu, mereka harus meminta ijin dari ATC. Tentu saja, mereka bisa meminta ijin ATC untuk sekaligus melakukan orbit dilanjutkan dengan belok ke kanan lagi untuk balik ke Halim, tapi yah, itu kan 20/20 hindsight kita yang berbicara. Ya tentu saja akan lebih baik jika mereka lakukan itu, tetapi tidak sekaligus meminta kedua hal tersebut, juga masih wajar.

2. Masih wajar? Semestinya kan mereka tahu mereka mengarah ke gunung?

Lagi² itu 20/20 hindsight kita yang berbicara. Jika mereka tahu mereka mengarah ke gunung dan khawatir mereka akan menabraknya, mereka pasti sudah belok untuk menghindarinya. Anda tidak butuh minta ijin ATC untuk menghindari tabrakan dengan Cumulus Granitus (alias GUNUNG)… hindari dulu, lalu baru beritahu ATC.

Jangan lupa juga, bahwa ada indikasi gunung tertutup dengan awan, jadi mereka juga belum tentu melihat gunung tersebut ketika sedang menuju ke training area. 

Gambaran citra satelit cuaca yang diterbitkan oleh LAPAN memperlihatkan kondisi
cuaca disekitar Gunung Salak di saat kejadian.

3. Jika gunung tersebut tidak tertutup awan di penerbangan sebelumnya, tentunya mereka akan ingat gunung tersebut ada dimana bukan?

Belum tentu. Ingat yang saya tulis di Bagian 1:

Kita enak bisa melihat peta yang ada informasi kontur tanah. Pihak ATC melaporkan bahwa awak pesawat telah menerima briefing mengenai Bogor Training Area, termasuk penjelasan kondisi medan, dan area sekitarnya termasuk Gunung Salak. Peta yang diperlihatkan kemungkinan adalah peta yang digunakan untuk Visual Flying Rules, yang tidak mencantumkan posisi airway, tetapi penuh dengan informasi untuk penerbangan VFR. Ya, pilotnya menandatangani dokumen yang menyatakan dia sudah menerima briefing tersebut, namun, dia berencana untuk terbang di ketinggian 10000 kaki. Gunung Salak puncaknya hanya setinggi 7200 kaki. Perhatian mereka, mungkin akan lebih diarahkan ke Gunung Pangrango yang jauh lebih besar dan lebih tinggi.

Dari chart Lido diatas, keliatan bahwa MORA (Minimum Off Route Altitude) di sekitar Gunung Salak adalah 11900 kaki. Ini dikarenakan adanya gunung Pangrango di sebelahnya dengan ketinggian 9900 kaki.

Crew pesawat juga penggunakan chart dari Jeppesen. Mereka tidak akan menggunakan chart untuk Standard Instrument Departures (SIDs) atau Standard Arrivals (STARs), karena mereka tidak terbang ke kota lain mereka juga tidak menggunakan en-route chart kecuali mungkin untuk melihat MORA. Approach chart untuk Halim hanya memperlihatkan MSA 6900 kaki di selatan Halim VOR, dan validitas informasi tersebut hanya sampai batas lingkaran MSA (25 nautical mile), dan Gunung Salak berada diluar lingkaran tersebut.

4. Jadi kenapa mereka menurunkan ketinggian sewaktu melakukan orbit di penerbangan kedua dan tidak turun sewaktu melakukan orbit di penerbangan pertama?

Penjelasan sederhananya adalah, perubahan runway yang digunakan. Seperti yang saya ungkapkan di artikel sebelumnya, perhitungan umum praktisnya (rule-of-thumb) untuk pesawat jet, anda butuh 3 nautical mile untuk turun 1000 kaki. Untuk turun 10000 kaki, anda butuh 30 nautical mile. Meski spekulasi ini berubah dari yang sebelumnya, mereka tetap akan terlalu tinggi untuk langsung melakukan approach setelah belok kembali ke arah Halim jika mereka tidak menurunkan ketinggian dari 10000 kaki ketika mereka selesai melakukan orbit. Perhitungan di kepala yang dilakukan oleh pilot dalam perencanan penurunan ketinggian pesawat pasti dilakukan. Jika mereka melakukan orbit 20 nautical mile dari airport, dan langsung diikuti oleh belok kanan 180°, maka mereka juga akan berada di posisi kira² 20 nautical mile dari Halim Perdanakusuma ketika selesai belok. Untuk turun 6000 kaki mereka butuh 18 nautical mile, dan mereka masih membutuhkan 5 nautical mile untuk final approach segment. Jadi, meminta untuk turun ke ketinggian untuk bisa mencapai 6000 kaki pada posisi 20 nautical mile dari bandara atau titik awal final approach segment, adalah WAJAR. Perubahan runway yang digunakan dari Runway 24 ke Runway 06 telah memangkas jarak total penerbangan secara signifikan sehingga posisi top-of-descent akan berubah banyak untuk penerbangan kedua.

5. Seharusnya kan mereka menggunakan peta yang cocok untuk mereka bisa menghindari gunung?

Penerbangan ini adalah penerbangan IFR (instrument flight rules) dan bukan VFR (visual flight rules). Saya tidak akan membahas hal ini di artikel ini karena sudah dimuat di artikel sebelumnya mengenai peta apa yang mereka gunakan (Jeppesen charts, dan yang saya gunakan di artikel² saya adalah Lido charts). Namun, mari kita lihat charts apa yang mereka gunakan pada saat melakukan penerbangan² tersebut:

Peta yang dikiri adalah approach chart, peta yang dikanan adalah airport ground chart

Approach chart yang digunakan untuk penerbangan pertama. Untuk penerbangan 
kedua peta tersebut diganti dengan approach chart untuk runway 06.

Perhatikan bahwa tidak ada chart lain yang terlihat di foto² tersebut. Tidak ada enroute chart, atau VFR chart, dan ya, ini wajar untuk dilakukan dalam sebuah penerbangan IFR yang pendek dari dan menuju bandara yang sama. 

Apa yang berubah dari Bagian 1?

Argumen pihak ATC bahwa pesawat menggunakan Bogor Training Area adalah sangat wajar (saya tidak suka ikut main “cari kambing hitam”, itu jatahnya penyidik pidana dan lawyer… saya disini mencari perbaikan keselamatan penerbangan, yang membutuhkan investigasi (bagi pihak resmi) atau penelusuran (bagi spekulator seperti saya) yang bersifat “blameless” (tidak ada yang disalahkan) dan objektif.

Perubahan² lainnya antara lain adalah keberadaan dan penjelasan mengenai orbit. Orbit dilakukan untuk menambah waktu penerbangan, seperti untuk penerbangan pendek untuk demo penjualan seperti penerbangan ini. Ini juga artinya awak pesawat sadar akan kondisi umum area tersebut, dan dalam melakukan upaya² mitigasi resiko dan antisipasi yang wajar (reasonable and foreseeable mitigation of risk), mereka memilih untuk menggunakan Bogor Training Area, dan menggunakan orbit untuk menambah waktu penerbangan yang wajar untuk memenuhi misi demo penjualan.

Tanpa bias hindsight, kombinasi dari rencana penggunaan Bogor Training Area dan perubahan runway yang digunakan, pihak awak pesawat maupun ATC, dengan segala upaya kemampuan dan pengalaman mereka, tidak dapat secara wajar mengantisipasi atau meramal peningkatan resiko yang timbul akibat perubahan runway yang digunakan tersebut. Hal ini juga karena memang tidak ada resiko yang terlewatkan oleh perencanaan mereka jika mereka tetap menggunakan runway 24 di Halim Perdanakusuma. Kenyataannya, dalam penerbangan pertama, mereka tidak menggunakan Bogor Training Area, malah terbang diatas area tersebut, yang menghasilkan tambahan margin keselamatan penerbangan mereka dari gunung disekitar area tersebut… selama mereka/anda terbang dari/ke runway 24 di Halim. Sayangnya, penerbangan kedua menggunakan runway 06.

Kesimpulan:

Perubahan runway yang digunakan memang mengacaukan perencanaan descent para pilot di dunia ini setiap harinya. Pilot di pesawat ini memang mahir, bahkan sangat mahir. Mereka tergolong test pilot (pilot uji coba), mereka sewajarnya lebih mahir dari pilot sipil lainnya. Mereka tidak tertinggal dibelakang situasi dalam perencanaan descent mereka di area yang masih asing bagi mereka, namun, mereka tidak melihat peningkatan resiko yang terjadi (dan bukan karena kecerobohan mereka), disinilah “pemburu kambing hitam” bisa berpesta-ria memaki mereka yang sudah tewas. Menurut pendapat saya, karakteristik unik area ini yang tidak biasa mereka terbangi, berujung kepada tragedi ini. Kemungkinan kesibukan ATC dan frekwensi radio, efeknya dicampur dengan kondisi medan yang dekat dengan gunung, tidak diantisipasikan oleh siapa² di tahap perencanaan.

Sekali lagi, kecuali pihak investigasi resmi menemukan hal yang lain, informasi yang tersedia untuk masyarakat dan kalangan umum, tidak mengindikasikan unsur² “pilot sok jago” atau “cover-up dari pihak ATC” (justru, menurut saya pihak ATC sudah cukup terbuka dalam memberikan informasi seputar tragedy ini dan sepatutnya mereka tidak membuka informasi yang sewajarnya tidak dibuka pada saat ini).

Artikel ini, hanyalah sebuah spekulasi objektif yang ditujukan untuk menjawab pertanyaan² yang menghantui kita semua. Fakta² dan penyebab² kejadian yang akan diungkapkan oleh tim investigasi resmi di ujung hari bisa saja sama, mirip atau sangat berbeda dari artikel ini. Namun saya berharap bahwa artikel ini bisa memberikan jawaban² yang memungkinkan dan masuk akal dibanding spekulasi² liar dan apa yang diungkapkan oleh mereka yang mencari kambing hitam.

Saya mengakhiri artikel ini dengan mengatakan bahwa pertanyaan kenapa mereka turun dan kenapa ATC memberikan ijin mereka turun, dari sudut pandang saya, sudah terjawab; dan salah satu “kelinci percobaan” saya sudah mensimulasikan teori diatas ini beberapa kali. Memang dia tidak nabrak gunungnya di ketinggian 6000 kaki dalam simulasinya, tapi dia hanya meleset 500 meter dari titik jatuhnya pesawat Sukhoi Superjet 100 RA-97004.