Kenapa fans fanatik A320 dan B738 sama-sama benci saya!

Saya tidak suka debat Airbus vs Boeing. Ya, saya benar² tidak suka! Di forum² online mengenai penerbangan, sebelum selusin reply tercapai, fans fanatik (ya, pengikut² buta!) mulai membajak topik tersebut dengan gombalan² marketing dan sampah, dan kaum fanatik masing² sisi secara langsung atau tidak langsung, mengakibatkan fakta² yang dibahas, tenggelam (hanya karena tidak sesuai dengan gombalan yang mereka ingin sampaikan).

Suatu hari, saya memutuskan, OK, sudah CUKUP! Lalu saya membuat perbandingan konsumsi bahan bakar antara Boeing 737-800W (winglet) dengan A320 (versi yang menggunakan mesin CFM56-5B dan IAE V2500-A5). Setiap kali yang memuat posting dengan informasi tersebut, hasilnya adalah diskusi topik langsung mati mendadak (karena fans² buta masing² pihak tidak ada tempat untuk bergerak atau ngeles), atau topik malah menjadi tempat adu debat kusir yang kalau masing² pihak diberi senjata, hasilnya akan lebih parah daripada perang dunia ke-tiga!

Mari kita lihat perbandingannya:

Konsumsi Bahan Bakar untuk mengangkut kapasitas maksimum

Ini gampang, A320 menang dari segi konsumsi, namu 737-800 bisa mengangkut kursi yang lebih banyak sehingga konsumsi per kursinya lebih rendah.

Konsumsi Bahan Bakar dengan kapasitas/muatan 180 dan 165 kursi:

Begitu anda terbang lebih jauh dari 500 Nautical Mile, A320 dengan mesin IAE menang mutlak. A320 yang menggunakan mesin CFM56-5B, baru mulai menang melawan 737-800 setelah jarak 600 Nautical Mile.

Konsumsi bahan bakar dengan mengangkut 100 kursi:

Dengan muatan yang ringan ini, hasilnya memperlihatkan bahwa meskipun A320 menang (lagi) diatas 600 Nautical Mile), berat badan pesawatnya yang lebih tinggi membuatnya kalah untuk rute² pendek.

Konsumsi bahan bakar dengan mengangkut muatan seberat 20 ton

Perbandingan ini dibuat karena airline tidak hanya membandingan biaya per kursi. Kargo, juga penting sebagai sumber pendapatan untuk penerbangan angkutan penumpang. Jadi perbandingan konsumsi bahan bakar berdasarkan berat muatan bisa menjadi indikasi potensi keuntungan.

Dalam kasus ini, A320 dengan mesin IAE mulai menang melawan 737-800W dengan jarak penerbangan hanya 300 Nautical Mile saya, sedangkan A320 dengan mesin CFM lagi² membutuhkan jarak 600 Nautical Mile untuk bisa menang melawan 737-800W.

Perbandingan Waktu tempuh

JADI MANA YANG LEBIH BAGUS?

Jawaban: TERGANTUNG!

Jika airline saya rute²nya kebanyakan dibawah 350 nautical mile, jika melihat hanya dari segi konsumsi bahan bakar, saya bisa dibilang goblok untuk memilih A320 dengan mesin CFM56. Namun jika rute² saya kebanyakan diatas 500 nautical mile, saya bisa dibilang goblok jika memilih 737-800W.

Namun, tentunya, realitanya tidak semudah itu. Kita masih melihat banyak 737-800W keluar dari pabriknya di Seattle. Jika harga bahan bakar sedang tinggi, tentunya A320 dengan mesin IAE sangat menarik. Nah, meskipun harga bahan bakar memang menjadi faktor yang penting, masih ada faktor² lain yang harus dipertimbang. Biaya pemeliharaan (Maintenance Cost) salah satunya. Mesin CFM56 sangat murah biaya pemeliharannya dibanding mesin IAE V2500 yang lebih reliable dan tahan lama, namun pemeliharaan airframe angkanya sangat mirip antara A320 dan 737-800. Harga mesin pesawat juga mempengaruhi keputusan, dimana IAE V2500, lebih mahal dibanding CFM56.

Banyak faktor² yang harus dipertimbangkan. 737-800 dan A320 sangat kompetitif satu sama lain, sehingga, keunggulan satu dari yang lain, bisa² hanya dikarenakan hal yang sepele seperti siapa yang bersin di saat yang salah sewaktu negosiasi harga!

BUNUH ITU DRAG!

Drag queen dari Taliban dikawal tentara pemerintah
Afghanistan untuk diadili!

Tenang, foto drag queen diatas hanyalah lelucon, saya ingin bahas "winglets" dan kenapa banyak macamnya?

Di bahasa crew, winglet itu artinya bisa antara kedua ini:

1. Sirip ajaib di ujung sayap yang membuat harga penerbangan kita lebih murah dengan menghemat bahan bakar.

2. Pramugara yang gayanya seperti drag queen (apakah anda pernah melihat pramugara menyambut anda dengan lengannya tegak ke samping dan kedua tangannya mengarah ke atas??).

Saya tidak mengajak anda untuk melakukan pembunuhan masal terhadap pramugara yang kelakuannya seperti drag queen (namun saya juga tidak mau dikunci sekamar dengan mereka!). Mari kita bahas kebutuhan dasar untuk penerbangan jaman sekarang, yaitu menghemat bahan bakar!

Mari kita hindari ulasan panjang mengenai insiyur² aeronautika mengumpat di pojok melakukan hitung²an yang ajaib, saya ingin bahas sisi bisnisnya. Sejarahnya, tidak ada yang begitu mempedulikan masalah pengurangan drag menggunakan wingtip device sebelum Iran memutuskan untuk membuat kita semua mulai berpikir masalah penghematan bahan bakar (dan jika ada sesuatu yang kita bisa berterima kasih kepada negara dengan pemerintahan agamais ini, yah, berterima kasihlah sang Ayatollah berhasil memacu teknologi efisiensi bahan bakar... heh?).

Mari kita mulai dengan bahasan aerodinamika yang ringan. Winglet² itu dibikin bukan karena mereka kelihatan keren!

Drag nya darimana?

Gaya angkat buat pesawat terbang itu timbul karena tekanan udara dibawah sayap lebih tinggi dari sisi atas sayap. OK, ini mudah, tapi apa yan terjadi di ujung sayap ketika kedua sisi tersebut bertemu?

Ilustrasi Tip Vortex oleh Citizenhom (Creative Commons)

Udara itu seperti cairan yang selalu ingin bergerak dari tekanan tinggi ke tekanan rendah. Udara bertekanan tinggi di dekat ujung sayap, akan tumpah ke udara bertekanan rendah hingga udara di sisi bawah sayap bergerak ke arah udara di sisi atas sayap, dan dengan si pesawat bergerak maju, dibelakangnya timbul sebuah vortex.

Vortex ini yang membuat drag karena menyedot energi dari pesawat dan mengakibat penurunan efisiensi.

Photo oleh NASA

Makin tinggi dan makin cepat pesawatnya, drag-nya pun akan bertambah. Para ilmuwan dan pebisnis di industri ini setuju dalam satu hal... 

BUNUH ITU DRAG!

Sejak revolusi Iran, kebutuhan akan peningkatan penghematan bahan bakar terus terjadi. Masa dimana semuanya terbang secepat mungkin sudah menjadi sejarah karena untuk pesawat bisa terbang cepat, energi yang dibutuhkan untuk meneroboskan si pesawat melalui udara pun meningkat. Sayangnya, makin pelan anda terbang, total drag-nya memang menurun, tetapi persentasi drag akibat wing-tip vortex dibanding total drag akan meningkat. Anda bisa melawan drag macam ini dengan beberapa cara: 1. Tambahkan wingspan dengan aspect-ratio yang sama. Ini mengurangi lift-induced drag (termasuk wingtip vortex), tetapi pertanyaan-nya, mau seberapa lebar wingspan-nya? Kesulitan konstruksi dan biaya konstruksi akan cepat menjadi batasan. 2. Optimisasi distribusi beban sayap dengan mengarahkan daya angkat untuk lebih banyak dibuat di dekat badan pesawat sehingga anda bisa meminimalisir perbedaan tekanan udara di ujung sayap, namun lagi², ini menambah kompleksitas konstruksi dan pemeliharaan. 3. Pasang halangan/tembok!

Wingtip devices adalah metode nomor 3.

1. Metode bendung.

Pernah melihat wingtip yang melengkung kebawah? Ini dibuat untuk menahan udara di wingtip agar tidak bergerak ke samping lalu tumpah ke sisi atas. Metode ini efektif untuk pesawat berkecepatan rendah, namun untuk kecepatan tinggi bagi pesawat jet komersil, "tumpahan" juga terjadi dibelakang sayap, dan ukuran vortexnya jauh lebih besar dari "bendungan" yang dibuat.

2. Wing-tip Fence seperti di A300-600R, A310-300, A32X family (except A320-100) and A380. 

Photo oleh: Joe Roland/V2 Photography

• Metode: Pasang sirip kecil yang tegak di ujung sayap, untuk mengurangi efek dari vortex. Ukurannya yang kecil akan menahan timbulnya vortex radius kecil yang berkecepatan tinggi yang menjadi sumber besar drag wingtip vortex.
• Manfaat: Pengurangan drag dengan penambahan berat pesawat yang sedikit sehingga dapat digunakan pula untuk penerbangan² pendek. Ukurannya yang kecil tidak mengurangi crosswind limitations untuk pendaratan atau lepas landas. Interference drag yang terjadi pun juga minim!
• Problem: Tidak efektuf untuk kecepatan yang jauh diatas kecepatan optimum sayap karena vortex yang terjadi akan terlalu besar sehingga wingtip fence tidak akan efektif. Namun, Airbus menggunakan profil sayap supercritical-bin-ajaibnya yang bisa memiiki kecepatan optimum sayap mendekati batas kecepatan tinggi pesawat.

3. Winglet Standar seperti di 747-400, A330 dan A340.

Photo oleh: Joe Roland/V2 Photography

• Metode: Menambah aspect ratio tanpa penambahan wingspan yang signifikan. Tambahkan wingspan, dan hajar bagian ujung ke arah atas! Sudut kemiringan wingtip nya diatur agar tumpahan yang terjadi dapat ditahan oleh si winglet sekaligus mengangkat sayap, sedangkan sudut arah winglet-nya bisa diatur agar tumpahan tersebut bisa di defleksi ke belakang sehingga bisa membantu mendorong sayap kedepan sebagai semacam "induced thrust". Selama "induced thrust" lebih tinggi dari sisa induced drag yang ada, metode ini bisa sangat efektif.
• Manfaat: Penambahan efisiensi aerodinamika yang banyak dan menambah stall margin di ketinggian tinggi, sehingga pesawat bisa terbang lebih tinggi.
• Problem: Penambahan berat pesawat akibat winglet ini harus dijaga agar tidak berlebihan. Interference drag tetap terjadi (karena tidak ada yang menahan "tumpahan" dari terjadi, sistim ini memang malah menggunakannya), dan boundary layer drag yang timbul ketika udara bertemu dengan sudut tajam yang mengakibatkan timbulnya vortex baru.

4. Kombinasi Winglet-Fillet seperti MD-11

• Metode: Winglet standar ditambah dengan wingtip fence di bawahnya.
• Manfaat: Sama seperti winglet standar, tetapi dengan interference drag yang lebih rendah.
• Problem: Saya tidak pernah mendapatkan info jelas mengenai ini, namun banyak yang curiga metode ini tidak pernah disempurnakan karena hanya digunakan di MD-11 yang tidak begitu laku terjual dibanding yang diharapkan, namun itu cerita untuk lain kali.

5. Blended Winglet seperti 737NG dan 320NEO

Photo oleh: Joe Roland/V2 Photography

• Metode: Sama seperti Winglet standar, namun wingletnya bukan "ditancap" ke sayap, namun transisi dari sayap ke winglet dibuat melengkung untuk mengurangi drag interference dan  boundary layer drag. Metode ini tidak kena drag penalty yang selalu menghantui standard winglet dan kombo winglet-fillet di kecepatan tinggi. Oh ya, winglet yang seperti ini juga keliatan cantik (sampai Airbus pun juga mau mencobanya).
• Manfaat: Sudah dijelaskan di metode.
• Problem: Yang jelas, penambahan berat, apalagi bila dipasang di pesawat "kecil" seperti 737NG. Crosswind limits untuk pendaratan dan lepas landas pun juga menjadi lebih kecil karena anda sekarang membawa 2 layar yang tidak kecil di ujung kedua sayap. Lengkungan yang dibutuhkan juga menambah wingspan pesawat, dan ini memakan tempat di apron!

6. Raked Wingtips seperti 767-400, 777-200LR/-300ER dan 787-8

Ada sepasang raked wingtip di foto ini
(photo oleh: Joe Roland/V2 Photography)

Desainer² pesawat sudah lama memikirkan bagaimana mengurangi drag lebih dari 3.5% untuk wingtip fence dan winglet standar, 3.75% untuk kombo winglet-fillet, dan 4.5% untuk blended winglet (cuman saya lupa saya dapat angka² ini darimana). Mereka akhirnya bisa melampaui 5% pengurangan drag dengan raked wingtips.

• Metode: Menggunakan sweep angle yang lebih tinggi di wingtip dibanding bagian sayap yang lain.
• Manfaat: Meningkatkan aspect ratio dan mengurangi lift induced drag, dengan membuat wingtip lebih panjang karena sweep angle yang lebih tinggi tadi. Efeknya sama dengan winglet dan blended winglet tanpa mengurangi batasan crosswind untuk mendarat dan lepas landas. Dan bonus satunya, winglet ini ternyata ringan!
• Problem: Raked wingtip ini rakus akan tempat di gate dibanding wingtip device yang lain karena memang benar² menambah wingspan, dan inilah kenapa 787-3 dulu di desain menggunakan winglet biasa dan bukan raked wingtip.

Namun ini bukan semuanya, masih ada ide² lain:

7. Non-planar wingtip

Ini adalah kombinasi beberapa metode/ide diatas. A350XWB akan mengunakan kombinasi dari blended winglet dan raked wingtip. Ide non-planar wingtip lainnya adalah spiroid winglet. Aviation Partners (yang membuat blended winglet untuk 737NG) sedang me-riset ini di pesawat bizjet, dan dikabarkan penghematan penggunaan bahan bakarnya bisa lebih dari 10%, namun memang, bentuknya aneh!

8. Hybrid wingtip 737MAX

Bersukurlah "tampang" dan aerodinamika tidak selalu serasi!
(gambar dari: Boeing)

Bagaimana anda bisa mengembangkan Wingtip Fence, untuk bisa menjadi semacam blended winglet, tanpa penambahan berat yang besar, sekaligus mengurangi interference drag dan boundary layer drag yang biasa terjadi di winglet dan kombo winglet-fillet? Mudah sekali! Ambil sebuah kombo winglet-fillet, lalu anda hajar pakai palu hingga bengkok dan tidak ada sudut² tajam! Peningkatan performance dibanding blended winglet diperkirakan sekitar 1.5%, dan tidak memakan banyak tempat seperti raked wingtip. Problemnya... jelek banget sih bentuknya!

SUDAH CUKUP BAHASAN MENGENAI AERODINAMIKANYA! Pengaruhnya buat penumpang apa?

OK, kita mulai dengan yang bikin mata anda sepet... Tempat baru buat iklan (tidak tersedia untuk raked wingtip)! Tentunya, biaya yang lebih rendah. Ngaku saja lah, biaya bahan bakar sekarang memang mahal, jadi dengan mengurangi penggunaan bahan bakar dari pengurangan drag, penerbangan kita bisa lebih terjangkau harganya.

HATI²! Ini bukan formula ajaib yang selalu berguna untuk semua operator!

Saya ingin membawa masalah winglet ini ke perang abad milenium ini, antara A320 dan 737, yang akan berkelanjutan ke NEO dan MAX. Ya, saya tahu mengenai manfaat blended winglet di materi² promosi. Namun, materi² promosi yang diterbitkan sangat efektif hingga kita kadang lupa realitanya. Kita sekarang mulai melihat 737NG dilengkapi dengan winglet menerbangi rute² pendek.

Kabar buruknya, rute² pendek dengan winglet bisa lebih boros dibandingkan tanpa winglet! Untuk rute² pendek, segmen climb proporsi waktunya akan lebih besar dibanding total flying time, proporsi waktu yang dihabiskan di ketinggian rendah pun juga meningkat, dan dalam kondisi² tersebut, penambahan berat akibat winglet bisa menjadi beban biaya (sewaktu climb), dan ini juga terjadi dimana penambahan parasitic drag bertambah karena penambahan area permukaan pesawat (di ketinggian rendah).

Saya mempelajari angka pengunaan bahan bakar bagi 737NG dengan dan tanpa winglet. Untuk rute² dibawah 300 nautical mile, anda akan lebih boros menggunakan winglet. Manfaat dari winglet baru benar² akan terlihat di rute² diatas 600 nautical mile dimana A320 tidak kalah dibanding 737NG dengan winglet. Perbedaan angka penggunaan bahan bakar antara kedua pesawat tersebut menonjolkan sesuatu: BERAT PESAWAT SANGAT MEMPENGARUHI PERFORMA DI RUTE² PENDEK! Pesawat A320 lebih berat dibanding 737NG dan kalah mutlak di rute² dibawah 300 nautical mile, namun diatas 600 nautical mile, keunggulan sangat tergantung dengan aerodinamika dan mesin yang digunakan, meskipun si A320 hanya menggunakan wingtip fence dan sayap supercritical bin ajaibnya, dia (dengan mesin IAE V2500-A5 atau CFM56-5B) mengalahkan 737NG dari segi "fuel per ton payload" secara konsisten.

Sebelum memasang winglet ke 737NG atau A320 anda, sudahkah
anda menilai komposisi mission profile armada anda?
(photo oleh: Joe Roland/V2 Photography)

Ketika menghadapi situasi dimana Airline² memiliki pilihan untuk memasang wingtip device atau tidak, mereka harus mempelajari karakteristik rute² mereka. Profil misi mereka rata² seperti apa? Apakah rotasi penggunaan pesawatnya bisa dipisah untuk rute² pendek atau panjang? Apakah penambahan berat akibat wingtip device akan mempengaruhi payload dan landing weight? Dan lain² dan lain²...

Pertanyaan² yang timbul akan datang terus menerus dan harga bahan bakar akan naik terus menerus...

Departemen Operations mungkin bisa mengumpat di pojok dan menghitungkan operating costs, namun airline juga tidak boleh lupa bahwa keuntungan/laba, terdiri dari dua komponen: Penjualan dan Biaya! Biaya bisa ditekan serendah mungkin, namun penjualan juga penting. Inilah kenapa biaya rendah dengan menggunakan gadget² aerodinamika tidak selalu menjadi jawaban yang tepat. Tim di departemen operasi juga harus lebih sadar akan kondisi² komersil.

Kenapa saya bahas masalah dilema ketika memiliki pilihan memasang wingtip device atau tidak? Karena pilihan ini sekarang tidak hanya ada di 737NG, tetapi A320 dan A320NEO sebentar lagi akan ada pilihan antara menggunakan wingtip fence, atau si "sharklet"...

(gambar dari Airbus)

Armada Terbaru Indonesia Air Asia On Camera: PK-AXW

Airbus A320 ke 22 untuk Indonesia Air Asia akan tiba di Jakarta dalam waktu dekat. Pesawat PK-AXW (msn 5137) tertangkap di video berikut ini sewaktu melakukan penerbangan pertamanya pada tanggal24 April 2012:

Penerbangan pertama A320 ke-22 (ke-19 di armada saat ini) bagu Indonesia Air Asia

Indonesia Air Asia currently pada saat ini mengoperasikan 18 A320s. Pada akhir tahun 2011, maskapai tersebut menukarkan 4 Airbus A320 terbarunya (PK-AXN, AXO, AXQ) yang disewa, ke Malaysia Air Asia, dan membeli 4 A320 "tua" (PK-AXR, AXS, AXT, AXU) dari maskapai tersebut. Hal ini dilakukan demi mematuhi Undang-Undang No. 1 Tahun 2009, yang mengharuskan maskapai penerbangan berjadwal memiliki 5 pesawat dan minimum 5 pesawat yang disewa, untuk bisa beroperasi setelah tanggal 1 Januari 2012.

Namun jika anda khawatir dengan A320 yang "tua" dari Air Asia, tenang, yang paling tua pun belum tua sebenarnya, buatan tahun 2006.


(Terima kasih bagi @arifmuharram atas pemberitahuannya!)

737MAX diumumkan: Apakah Boeing sama Airbus sudah kehabisan ide?

Boeing baru saja mengumumkan perubahan fitur desain terbarunya untuk 737MAX. Meskipun saya tidak begitu mengharapkan banyak inovasi dan perubahan dari 737NG, kecuali dari sisi mesin yang lebih besar dan masalah mengenai landing gear 737 yang pendek, saya jadi geleng-geleng kepala dengan rasa kecewa ketika melihat desain terbaru untuk 737MAX.

Ilustrasi desain terbaru untuk 737Max (image from Boeing)

Waktu Airbus mengumumkan A320NEO, dengan winglet yang diberi nama Sharklets, saya juga sedikit kecewa karena sharklets tersebut kelihatan seperti kopian dari Blended Winglet untuk 737NG yang di desain oleh Aviation Partners. OK, mesin baru untuk A320NEO memang bagus, tapi sharklets? Saya sampai kepikiran, "Ini Airbus sudah kehabisan ide sampai harus meniru Boeing?", namun pemikiran saya berubah hari ini dengan pengumuman terbaru untuk 737MAX.

A320NEO... saya sampai mengira Airbus menyerah dan
memutuskan untuk meniru Boeing (image from Airbus)

737MAX memang sudah membawa teknologi 737 dari tahun 60-an ini ibarat ke planet lain... tapi, yang bener deh, apa Boeing juga sudah kehabisan ide? Coba kita lihat:

737MAX winglets: winglet MD-11 dibuat dengan lebih banyak lengkungan
atau Wingtip Fence Airbus dihajar sampai bengkok? (image by Boeing & Southwest)

Winglet-nya seperti Wingtip Fence-nya Airbus yang dihajar sampai bengkok! Lalu:

Benjolan di bawah hidung? (image from Boeing)

Nose blister. Ya, kita tahu 737MAX harus menggunakan nosegear yang lebih panjang dibanding 737 lainnya karena akan menggunakan mesin yang lebih besar, tapi kenapa Boeing tidak bisa mencari solusi yang tidak membutuhkan benjolan a la A330-200F?

Wajar kalau sisi sinis saya mengira bahwa Boeing dan Airbus sudah kehabisan ide lalu memilih untuk meniru satu sama lain!

Tentunya saya tidak serius. Winglet baru 737MAX ini seperti winglet MD-11 dibuat lebih melengkung.

Kembali ke humor sinis saya, bilamana A320NEO ini hanyalah A320 dengan mesin baru dan dipasang winglet 737NG, 737MAX bisa dibilang adalah body dan sayap737 ditambah dengan:

• Winglets dari MD-11
• Buntut ekor dari Embraer 170/190
• Sistim spoiler dengan fly-by-wire a la A310
• Mesin dari A320NEO (si GENx)
• Tempat roda depan yang disambil dari Airbus A332F

Penggemar fanatik Airbus dan Boeing akan kesusahan saling melempar batu dengan NEO dan MAX, karena akan sangat mudah untuk menuduh satu meniru dari yang lainnya karena kehabisan ide dan imajinasi. Namun realitanya, Airbus dan Boeing masing-masing harus terus mencari teknologi terbaru yang bisa dipasang di pesawat tanpa mengurangi tingkat keselamatan penumpang. Namun pengembangan MAX dan NEO membuktikan suatu hal:

There is more than one way to skin a cat...

albeit there isn't much to pick from!

Cara menguliti kucing memang lebih dari satu... meskipun pilihan caranya tidak banyak!

Marketing Department Boeing dan Airbus boleh mengklaim apa yang mereka rekayasa terutama mengenai mana yang performance-nya lebih bagus. Realitanya, airline-airline tahu bahwa mereka masing-masing membuat pesawat narrowbody yang sangat kompetitif, dan ini tidak akan berubah dengan adanya NEO dan MAX. Terserah mereka mau mengklaim apa, ujung-ujungnya, angka performance yang sah dan disertifikasi akan dimuat dalam FCOM2 untuk NEO dan FPPM untuk MAX. Jika kita melihat contoh dari kompetisi antara A320 (dengan mesin CFM56-3B atau IAE V2500-A5 yang bukan generasi awal) dengan 737NG, angka performance yang disertifikasi sangat mirip, dan keunggulan antara satu sama lain bisa diperdebatkan dan diputar-putar tanpa harus meninggalkan fakta sehingga perbedaan kemampuan antara satu sama lain bisa tergantung dengan siapa yang bersin di saat yang salah dalam proses negosiasi dengan airline.

Namun sebagai seseorang yang kurang bisa mengapresiasikan MD-11, saya malah memilih untuk mengatakan, "MD-11 akan kembali menghantui langit dimasa depan, sebagai winglet 737MAX!" Semoga 737MAX dengan winglet a la MD-11 ini tidak akan terkendala dengan performance yang jauh dari yang dijanjikan seperti kisah MD-11 di awal karirnya...

Winglet MD-11 tidak bisa mencegah kekurangan dari performance yang
dijanjikan, apakah winglet 737MAX akan lebih beruntung nasibnya?

Temuan investigasi insiden Batavia A320 bablas di Balikpapan 12MAR

Pada tanggal 19 April, Komite Nasional Keselamatan Transportasi menerbitkan rekomendasi sementara dari hasil investigasi kejadian Batavia Air A320 PK-YVE yang bablas ketika mendarat di Balikpapan pada 12 Maret 2012. Temuan yang tertera di rekomendasi tersebut sedikit menggelitik pikiran saya:

• Batavia Air adalah satu dari 4 airline berjadwal yang diberikan pengecualian (alias lolos) dari Larangan Terbang Uni Eropa terhadap Indonesia.
• Pesawat PK-YVE diketahui memiliki masalah pada sistim nose wheel steering dan brakes sejak November 2011.
• Insiden ini merupakan kedua kalinya PK-YVE keluar dari runway pada saat mendarat dalam beberapa bulan terakhir.
• Airbus telah memberi rekomendasi ke Batavia Air untuk menyelesaikan permasalahan sistim nose wheel steering dan sistim brakes sebelum pesawat tersebut terbang lagi.
• Batavia Air belum menyelesaikan semua butir dalam rekomendasi Airbus tersebut sebelum pesawat terbang lagi dengan membawa penumpang.
• Kombinasi brakes servo valve yang digunakan di PK-YVE tidak sesuai dengan Service Bulletin yang telah diterbitkan oleh Airbus.
• Key personnel (pejabat penting) yang menjabat posisi Direktur Teknik (Technical Director) pada saat kejadian berbeda dengan yang tertera pada dokumen Operations Specification yang disetujui oleh Direktorat Jendral Perhubungan Udara.

Sumber: Rekomendasi Segera Kejadian Serius Pesawat Airbus A320-231 Registrasi PK-YVE Di Bandara Sepinggan, Balikpapan, Tanggal 12 Maret 2012, KNKT/001/3/IV/REK.KU/2012)

Kredibilitas EU Ban dan Pengecualian EU Ban dipertanyakan

Pengecualian EU Ban yang diberikan kepada Batavia memang dipertanyakan oleh beberapa pelaku di industri airline Indonesia, dan berdampak pada kredibilitas EU Ban secara menyeluruh. Pada saat ini Indonesia memilih untuk memfokuskan upaya peningkatan keselamatan udara agar Indonesia dapat kembali mendapatkan status FAA Country Category I dimana sekarang Indonesia berada di Country Category II. Tentunya temuan KNKT di investigasi insiden PK-YVE ini akan membuat lebih banyak orang mempertanyakan bagaimana Batavia Air bisa lolos dari EU Ban, sedangkan maskapai-maskapai lainnya yang berusaha keras untuk meningkatkan tingkat keselamatannya, seperti Lion Air yang  mendapatkan banyak bantuan dari Boeing dan ATR, masih juga belum lolos.

Indonesia sudah tidak lagi bermasalah untuk mengakui bahwa vonis EU Ban dan FAA Country Category II, memang dikarenakan kekurangan-kekurangan dalam penerapan dan pemantauan keselamatan udara. Namun jika kita melihat airline-airline mana yang mendapatkan pengecualian dan mana yang masih belum juga lolos, tidak kaget jika banyak yang jengkel dan menuduh bahwa aksi Uni Eropa lewat European Union Transportation and Energy Committee (EUTC) yang menggunakan alasan safety, adalah sebuah konspirasi yang tidak adil dan terlalu memihak.


Namun EU Ban ini sudah ditampar oleh Indonesia, karena kita secara tidak langsung mengambil langkah-langkah perbaikan keselamatan udara yang mirip dengan mengatakan "persetan dengan EU Ban! Mari kita fokus untuk bisa mendapatkan FAA Country Category I", bekerjasama dengan regulator dan badan keselamatan udara dari negara-negara lain seperti Civil Aviation Safety Australia (CASA), Japan Civil Aviation Bureau (JCAB), dan bahkan regulator dari negara-negara anggota Uni Eropa secara langsung. Kerjasama dengan EASA (European Aviation Safety Administration) terus berlanjut, tetapi tanpa melihat ocehan dari EUTC.


Kesimpulan yang saya dapatkan dari arah baru peningkatan keselamatan udara Indonesia dan temuan dari investigasi KNKT ini adalah, "Ya, kita memang ada masalah, kita sedang memperbaikinya, dan kita dibantu oleh mereka yang kita percaya! Persetan dengan Ban anda!"

A320 Batavia bablas di Balikpapan

Pada hari Senin, 12 Maret 2012, pesawat A320 Batavia Air ber-registrasi PK-YVE dengan nomor penerbangan Y6-2911 (penerbangan charter) dari Denpasar menuju Hangzhou, mendarat di Balikpapan dan melewati ujung landasan pada pukul 11:31 waktu setempat (03:31 UTC).

Belum ada informasi apakah pesawat tersebut memang dijadwalkan untuk singgah di Balikpapan atau memang melakukan diversion ke bandara tersebut. Pesawat mendarat di runway 25 dan berhenti di posisi overrun area setelah melewati threshold di runway 07. Foto-foto yang ada menunjukkan flaps pesawat dalam posisi retracted namun tidak ada informasi apakah pesawat mendarat dengan flaps up atau flaps di-retract setelah pesawat berhenti.

Roda pesawat tenggelam.

Tidak ada yang cedera ataupun kerusakan di pesawat dalam pendaratan tersebut namun bandara sempat ditutup selama 2 jam karena roda pesawat tenggelam di aspal overrun area yang lebih lunak dibanding runway. Situasi ini sama dengan kejadian yang menimpa Lion Air di Balikpapan beberapa bulan yang lalu dimana pesawat juga overrun sewaktu mendarat di runway 25 dan berhenti di overrun area yang sama dan roda tenggelam.

Setelah 2 jam, bandara dibuka kembali dengan NOTAM bahwa panjang landasan yang bisa digunakan dipotong 400 meter karena posisi pesawat Batavia yang tidak bisa dipindahkan hingga beberapa jam kemudian.

Foto diambil dari sebuah pesawat yang akan mendarat di runway 07
setelah bandara dibuka kembali namun sebelum pesawat Batavia
dipindahkan sehingga menjadi foto yang cukup menarik.

Semua foto ditemukan di internet menggunakan search engine. Copyright holders of the photos are unknown.

Update untuk kejadian ini ada di SINI