Garuda menerima CRJ-1000NG pertamanya

Sebuah foto mulai bersirkulasi di internet memperlihatkan persiapan acara serah-terima CRJ-1000NG pertama untuk Garuda. Sayangnya, informasi mengenai acara tersebut belum dapat saya temukan.

Pesawat tersebut, beregistrasi PK-GRA akan diterbangkan ke Indonesia dalam waktu dekat dimana jadwal penerbangan untuk CRJ-1000NG dikabarkan sudah dimasukkan ke sistim pemesanan kursi penerbangan untuk akhir bulan ini.

Qantas mengancam agar kerjasamanya dengan Emirates disetujui

AirDrama: Qantas mengancam Australia

Dalam pengajuannya ke Komisi Kompetisi dan Konsumen Australia (Australian Competition and Consumer Commission (ACCC)) mengenai kerjasamanya dengan Emirates, Qantas menyatakan akan berhenti terbang ke Eropa jika pengajuannya ditolak dan akan hanya fokus menerbangkan rute² yang menguntungkan.

Kelihatannya ancaman tersebut memang wajar, tetapi cara Qantas menggunakan kartu nasionalismenya bisa dianggap konyol:

"Under such a scenario Australians will lose the benefit of Qantas operating a strong locally based international network airline. This is not in the national interest."

"Dengan skenario tersebut (kerjasama dengan Emirates ditolak oleh ACCC), warga Australia akan dirugikan karena Qantas tidak akan lagi menjadi maskapai internasional Australia yang mempunyai jaringan lokal yang kuat. Ini tidak sesuai dengan kepentingan nasional"

Bukannya alasan yang digunakan Qantas dalam pengumuman kerjasamanya dengan Emirates adalah untuk mengurangi kerugian? Mengapa sekarang Qantas malah secara tidak langsung menyatakan, "kalau disetujui, kita akan sedikit mengurangi kerugian, dan jika tidak disetujui, kita akan banyak mengurangi kerugian..."

Qantas seperti jalan tanpa kepalanya..

Lion Air dan Malindo Airways - Maskapai mana yang menjadi sasaran?

AirDrama: Terbawa asyiknya meledek Malaysia Airlines, mungkinkah Air Asia
adalah target serangan Lion Air di Malaysia melalui Malindo Airways?

(Artwork by: Rimanti N)

Setelah Lion Air mengumumkan Malindo Airways kemarin, beberapa pertanyaan timbul di benak pikiran saya:

• Pemegang saham lokal Malindo adalah National Aerospace & Defence Industries (NADI), sebuah BUMN Malaysia. Mungkinkah NADI mendirikan maskapai penerbangan dengan mitra asing hanya untuk bersaing dengan maskapai BUMN mereka (Malaysia Airlines)? Siapa yang dibidik oleh Malindo? Mungkinkah politisi Malaysia frustrasi dengan di Malaysia Airlines + Firefly yang tidak maju²? Atau mungkin yang dibidik adalah Air Asia (Apa Tony Fernandes telah membuat beberapa politisi Malaysia jengkel)?
• Dengan meningkatknya kekuatan regional Air Asia, Tony akan harus menghabiskan waktu diluar Malaysia... Dengan makin dekatnya pemilihan umum di Malaysia, mungkinkah 'minggat'-nya Tony Fernandes yang menjadi dasar kekecewaan mereka?
• Pengumuman Malindo kemarin dihadiri oleh Perdana Menteri Malaysia Najib. Pemilihan umum mendekat, dan Tony Fernandes telah lari ke Jakarta ... Apakah Najib kesal?
• Dalam waktu 24 jam dari pengumuman Malindo Airways, Lion Air membuka Bandung-Kuala Lumpur yang selama ini adalah salah satu harta-karunnya grup Air Asia. Timingnya memang sedikit mencurigakan.

Air Asia Tony Fernandes kemarin men-tweet:

"I think Malindo is more problematic for Malaysian Airlines not AirAsia. We have very strong position in Malaysia and are really a regional company."

Saya tidak heran membaca dan tidak menyangkal pemikiran tersebut, namun apakah mungkin para politisi Malaysia sudah jenuh akah ledekan terus menerus dari Tony terhadap Malaysia Airlines?

Kebetulan, kemarin, korban ledekan Tony Fernandes yang lainnya, Tiger Airways, mengumumkan hasil keuangan yang melebihi perkiraan. Tiger sendiri sedang mencoba untuk mengkokohkan hasil ekspansinya di Australia, Indonesia dan Filipina. Kucing² besar di Asia Tenggara sudah tidak selemah dulu dan mungkin saja target mereka adalah Air Asia, dan keyakinan Tony akan kekuatan regional mereka membuat mereka berpikir bahwa mereka tidak mungkin bisa roboh akibat langkah² kucing² besar ini? Apa saya harus menunggu sampai Tony mulai mengeledek Jetstar untuk mengetahui jawabannya? Atau memang sudah jelas jawabannya?

Namun ada satu hal yang saya setuju dengan Tony Fernandes tentang Malindo Air:

"Why is the airline not called Lion Air Malaysian. Strange"

Livery baru untuk Express Air

Expressair menambahkan armadanya dengan Boeing 737-200 PK-TXK (ex PK-CJJ Sriwijaya Air) yang sedang melakukan overhaul di hangar AeroNusantara Indonesia (ANI). Pesawat ini menggunakan livery baru yang merupakan livery ke-3 Express Air.

Expressair pada saat ini mengoperasikan 737-200, 737-300, 737-500 dan Dornier Do-328.

Mengurangi kerugian dengan mengadakan pesta mewah!

AirDrama: Kisah ulah Qantas berlanjut bagai sinetron belaka...

(Artwork by: Rimanti N)

Keputusan Qantas untuk meninggalkan British Airways dan bekerja sama dengan Emirates dikatakan beralasan "untuk mengurangi kerugian di penerbangan jarak jauh kami"... namun, The Age di Australia mengabarkan bahwa setelah pengumuman tersebut, Qantas dan Emirates mengadakan pesta yang cukup elit, dengan suvenir yang lebih elit lagi...

"But the biggest enigma lay within the goodie bag handed out to the needy throng. Guests got travel guides, a passport folder and a bottle of bubbly - and not just any old plonk, but Taittinger's 2000 vintage Comtes de Champagne, which fetches $320 to $350 a bottle.

So who paid for all this largesse? "It was a joint venture," a Qantas spokeswoman said. "Both Emirates and Qantas contributed to that goodie bag."

Ma'af, tadi alasan Qantas apa? Untuk mengurangi kerugian?

Malindo Airways - Lion Air mengaum di negeri jiran!

Lion Air dan National Aerospace & Defence
Industries Malaysia bekerjasama untuk membuka
maskapai Malindo Airways di Malaysia

Lion Air hari ini mengumumkan kerjasamanya dengan National Aerospace & Defence Industries Malaysia untuk bersama membuka maskapai penerbangan Malindo Airways.

Rangkuman yang didapatkan dari sumber² yang menghadiri acara di Kuala Lumpur tersebut:

• Malindo akan memberikan pelayanan hybrid (antara LCC dan full service carrier).
• Malindo will provide a hybrid service (between LCC and full service carrier).
• Malindo akan beroperasi dari KLIA2 yang sedang dibangun di Bandara Kuala Lumpur atas permintaan Air Asia Malaysia.
• Malindo akan mulai beroperasi di bulan Mei 2013 dengan 12 737-900ER dengan 12 kursi bisnis dan 168 kelas ekonomi, dan dilengkapi dengan In-Flight Entertainment dan WiFi.
• Malindo berencana menambah armada sebesar 12 pesawat per tahun dan akan mengoperasikan 100 pesawat dalam jangka waktu 10 tahun.
• Pesawat Boeing 787 akan digunakan mulai dari tahun 2015.
• Harga tiket dan layanan lainnya ditargetkan tidak lebih mahal atau akan lebih murah dibanding Air Asia.

Secara tidak langsung, kita bisa menafsirkan yang berikut untuk/mengenai Lion Air:

• Lion Air melihat bahwa pertumbuhannya di Indonesia akan terbatas dan lamban karena infrastruktur dan prasarana yang kurang, seperti habisnya tempat parkir pesawat di kebanyakan bandara (yang bisa menampung pesawat jet) di Indonesia.
• Lion Air masih harus menerima BANYAK pesawatnya yang dipesan dan sulit untuk delivery-nya ditunda. Pesawat² ini harus digunakan, dan akan dialihkan untuk membangun Malindo dan Batik Air.
• Sebagian dari 787 yang dipesan untuk Batik Air kemungkinan akan digunakan oleh Malindo, sedangkan Lion sedang menegosiasikan penambahan pemesanan 787.
• Lion Air melihat bahwa pertumbuhan yang cepat hanya bisa dilakukan diluar Indonesia, dan Lion Air sudah lama mengetahui ini dan sering berencana untuk membuat anak perusahaan atau kemitraan dengan pihak lain untuk membuat maskapai penerbangan di negara lain. Namun selama ini rencana² tersebut gagal (menurut pendapat saya, dikarenakan pemilihan partner² yang kurang/tidak tepat) dan Malindo merupakan rencananya yang paling realistis hingga saat ini.
• Pertumbuhan di sektor premium melalui Batik Air tidak akan bisa secepat yang diinginkan, lagi², dikarenakan keterbatasan infrastruktur yang ada di Indonesia.
• Pengumuman ini secara efektif mengakhiri spekulasi yang timbul sebelumnya bahwa Lion Air berencana untuk bekerjasama dengan Berjaya Air Malaysia untuk membuat Lion Berjaya Air (dan setahu saya, rencana Lion Air Australia yang diumumkan sebelumnya pun sudah batal namun tidak menutup kemungkinan Lion masih berencana untuk masuk ke pasar domestik Australia).

Efek ke pihak Malaysia:

• Air Asia Malaysia sekarang mendapat kompetisi yang serius. Sumber² di dalam Air Asia mengabarkan bahwa Tony Fernandes tidak khawatir dengan Lion Air di Indonesia, namun melihat ancaman serius dari pengembangan bisnis non-LCC yang direncanakan oleh Lion Air (seperti Malindo dan Batik Air).
• Firefly harus mengambil strategi yang jelas dan tidak terus me-rubah² rencana strategi mereka. Strategi bingung mereka antara memilih perkembangan jangka panjang denganjet, propeller, atau dua²nya selama ini hanya membuat mereka dekelilingi oleh Air Asia, dan dengan adanya Malindo nantinya, Firefly bisa saja menjadi pihak yang paling dirugikan (atas salahnya sendiri).
• Tantangan bagi Malaysia Airlines menjadi jauh lebih berat dengan adanya Malindo. Pada saat ini mereka sedang was² dengan perkembangan rencana mereka untuk bergabung dengan aliansi OneWorld yang di sponsori oleh Qantas, karena Qantas minggu lalu memutuskan untuk berhenti bekerjasama dengan British Airways (yang juga anggota OneWorld) dan pindah ke Emirates. Tentunya segment pasar atas mereka akan terus tergerogoti oleh strategi regional Qantas di Asia, dan datangnya Malindo hanya akan menambah beban dan tangtangan di kandang mereka sendiri.

Dalam beberapa tahun kemarin, Lion Air memang telah banyak mengumumkan rencana² joint-venture atau membangun anak perusahaan diluar Indonesia, dan tidak ada satupun yang berhasil. Malindo merupakan langkah paling berani dalam aspek ini, dan kali ini didukung oleh partner lokal yang bonafit yaitu NADI yang merupakan salah satu perusahaan strategis Malaysia, dan acara pengumuman tersebut pun didukung oleh kehadiran perdana menteri Malaysia, Najib.

Sepertinya kali ini, Singa yang satu in benar² serius untuk keluar dari kandangnya dengan rencana yang cukup matang.

Bye Bye Baby!

bmibaby memilih menghentikan operasi setelah rugi bertahun-tahun dan pergantian kepemilikan perusahaan induknya.

Pesan terakhir si Tiny, logo dan mascot bmibaby.

Baby pertama kali mengudara di rute East Midlands - Malaga 10 tahun 9 bulan silam dan cukup pantas manajemen Baby memilih pendaratan terakhirnya dengan rute Malaga - East Midlands.

bmibaby selalu mengakhiri slogan promosi mereka dengan ".. baby!"

Meskipun terus merugi, Baby meninggalkan industry ini dengan kesan yang baik dan teratur daripada memilih alternatif ngotot berupaya terus untuk survive yang kemungkinan besar hanya akan berujung ke penutupan dadakan yang mengakibatkan banyak penumpang terdampar di berbagai kota tujuannya. Paling tidak, Baby meninggalkan kesan yang baik.

Keberangkatan kedua dari yang terakhir untuk Baby dari EMA,
dilakukan oleh "rainbow baby", dengan co-pilot mengajak si "Tiny"
melihat para spotters melihatnya untuk terakhir kali.
(Photo oleh: Tom Smith)

bye bye, Baby!

Lomba Rute Kanguru aliansi OneWorld semakin seru!

AirDrama: Lomba Rute Kanguru makin seru dengan... Unta!
(Klik gambar untuk ukuran besar. Artrwork by: Rimanti N)

Rute Kanguru dari Inggris ke Australia memang susah untuk bisa didominasi. Rute tersebut dianggap sebagai rute elit yang menggambarkan dominasi Britannia era dahulu dimana wajar kalau maskapai yang mendominasi rute tersebut adalah British Airways dan Qantas. Namun, sebenarnya rute tersebut sekarang didominasi oleh Singapore Airlines dan Emirates.

Posisi Qantas untuk rute² Australia-Eropa terus melemah dan sekarang hanya Frankfurt dan London yang tersisa. "Pembantaian habis" mungkin adalah istilah yang cocok untuk menggambarkan serangan Emirates dan Singapore Airlines terhadap rute² Eropa Qantas. Rute London lebih sengit karena ada Cathay Pacific dan Virgin Atlantic yang ikut dengan rute LHR-HKG-SYD. Sedangkan, tetangga dan lawannya Emirates, Etihad, sudah menggandeng Virgin Australia untuk memberikan Etihad akses ke pasar Australia dengan 'jalan pintas'.

Posisi Qantas di Eropa bisa dianggap tidak bisa lagi diharapkan. Qantas tidak bisa meminta bantuan dari Cathay karena anak perusahaan Qantas, Jetstar, sedang berencana untuk mulai beroperasi dengan base baru di Hong Kong. Mungkin Cathay akan dengan mudahnya menawarkan bantuan dengan kondisi Jetstar Hong Kong dibatalkan.

Jadi, lagi² Qantas melakukan hal yang tidak diduga. Minggu lalu, dengan alasan "untuk memangkas kerugian di penerbangan jarak jauh" (dan selagi tidak ber-main² menggunakan Jetstar), Qantas mengumumkan mereka menghentikan kerjasama mereka dengan British Airways, dan menjalin kerjasama untuk rute² Eropa dengan Emirates. Ini benar² mengikuti pepatah kata:

If you can't beat them... join them...

Tetapi, ini menimbulkan masalah persepsi, terutama terhadap aliansi OneWorld:

• Qantas berencana untuk memindahkan scissor-hub rute Eropa mereka dari Singapura ke Dubai. Ini berarti bahwa Singapore Airlines (dan Star Alliance) sekarang bisa merajalela di rute Kanguru tradisional (London-Singapura-Sydney), dan OneWorld tidak akan lagi memiliki kekuatan besar di Singapura.
• Qantas mengalihkan aliansi rute² Eropa mereka ke musuh besar British Airways, Emirates, yang memilih untuk tidak ikut aliansi manapun. Ini tentunya membuat British Airways kesal.
• Kerjasama antara Etihad dan Virgin Australia sekarang bisa menjadi masalah bagi Etihad atau aliansi OneWorld karena Etihad memegang 29% saham Air Berlin, anggota terbaru aliansi OneWorld yang sedang mengalami kerugian besar dan sangat tergantung dengan Etihad untuk masa depannya.
• Etihad kemungkinan akan mengkonsolidasi kerjasamanya dengan Virgin Australia sebagai reaksi dari rencana Qantas/Emirates dan ini bisa mengurangi fokus dan sumber daya yang dibutuhkan oleh AirBerlin.
• Malaysia Airlines disponsori oleh Qantas untuk masuk ke aliansi OneWorld, dengan harapan mereka bisa melakukan kerjasama besar²-an dengan Qantas, dan tetap gigih untuk mempromosikan Kuala Lumpur sebagai hub alternatif rute Kanguru bagi OneWorld dan tentunya Malaysia Airlines akan terus berupaya untuk menjadi pemain rute Kanguru yang kuat. Jika aksi Qantas ini mengakibatkan dirinya keluar dari OneWorld (kemungkinannya rendah, tetapi konsistensi Alan Joyce bisa dianggap seperti itikad baiknya Michael O'Leary), Malaysia Airlines bisa ditolak ikut OneWorld.

TAPI, apakah semuanya seburuk ini? British Airways bisa saja menjalin kerjasama dengan Malaysia Airlines untuk mempertahankan keberadaannya di rute Kanguru, atau bekerja sama dengan Cathay Pacific untuk ber-sama² menghancurkan petualangan rute Kanguru si Virgin Atlantic... tetapi, inilah bagian terakhir dari kejadian berantakan ini...

• British Airways bereaksi dengan memulai pembicaraan kerjasama dengan Qatar Airways. Qatar Airways sendiri berambisi untuk mengalahkan Emirates yang berarti Qatar Airways juga berencana untuk mendominasi rute Kanguru dan juga mendominasi dunia.

Anda bingung? Tenang, anda tidak sendirian. Anda tidak usah khawatir, orang Australia dan unta bukanlah kombinasi yang baru (di Australia banyak unta impor dari Timur Tengah), dan expat Inggris di Timur Tengah banyak yang menganggap menunggangi unta sebagai inisiasi mereka sebagai expat disana.

Kesimpulannya, lomba rute Kanguru di aliansi OneWorld telah berubah menjadi lomba pacu unta!

Di versi Bahasa Inggris, ada "caption competition", silahkan baca di:

Gerry Airways: The OneWorld Kangaroo Race heats up!

Mengenai Ilustrasi diatas:

Saya meminta bantuan dari Rimanti N untuk membuat ilustrasi AirDrama diatas. Rimanti adalah seorang mahasiswi DKV yang sedang mengerjakan proyek komik mengenai industri penerbangan/airline (dimana saya berperan sebagai penasehat industri di proyek tersebut), dan sudah pernah menerbitkan komiknya sendiri sewaktu di SMA. Selain menghasilkan karya seni dan komiknya, dia adalah seorang penggemar industri penerbangan. Follow Rima di @rimanti_n atau klik: 

http://rinota.deviantart.com

http://reachingtheskyofdreams.blogspot.com/

http://www.pixiv.net/member.php?id=2300458

Anda bodoh, anda bayar!

CEO Ryanair, O'Leary, yang terkenal dengan omongan-
omongannya yang kontroversial.

Semua orang tahu bahwa CEO Ryanair, O'Leary, seringkali blak-blak-an ucapannya. Namun sebelum anda mau complain mengenai dia di media sosial, coba pikirkan ulang.

Seorang ibu dari 2 anak, Suzy McLeod diharuskan membayar GBP 236 untuk mencetak boarding pass di bandara agar keluarganya bisa terbang pulang. Setelah tiba dirumah, dia menulis ke O'Leary untuk meminta kembali uang tersebut sebagai "itikad baik." O'Leary membalasnya dengan menulis, "Terima kasih Ny. McLeod, tetapi itu adalah kebodohan anda sendiri." Merasa tersinggung, Ny. McLeod menuliskan hal ini di Twitternya, dan lebih dari 350,000 orang di Facebook dan Twitter mendukungnya karena "telah diperlakukan secara tidak adil."

Saya pribadi tidak begitu suka dengan O'Leary ataupun "biaya-biaya tambahan" a la Ryanair yang dianggap menakjubkan oleh berbagai pihak, namun untuk meminta kembali biaya tersebut sebagai itikad baik, dimana biaya itu timbul karena kesalahan anda sendiri, lalu menuliskannya di media sosial sebagai "ketidak-adilan" bisa dibilang sangatlah "Bodoh". Apakah keluhannya karena biaya tersebut tidak mau dikembalikan atau karena memang O'Leary terlalu blak-blakan?

Meskipun saya tidak suka dengan Ryanair, saya disini melihat mereka tidak salah. Mereka berbisnis untuk mencari uang dengan mengangkut anda dari A ke B sesuai dengan syarat-syarat dan ketentuan yang disetujui. Biaya-biaya tambahan yang dianggap tersembunyi pun punya halaman sendiri di website Ryanair, "Bagaimana menghindari biaya-biaya tambahan?" Masih kurang kah?

LCC tidak selalu berarti harga tiket murah di setiap saat untuk semua penerbangna... dan jika harganya sangat murah, pihak maskapai harus mencari keuntungan dari cara lain atau tiket-tiket lainnya. Namun memang tidak ada salahnya jika O'Leary sekali-sekali memilih untuk bungkam daripada membuka mulutnya, meskipun dia benar.

787 pertama Air India telah di-deliver!

787 pertama Air India mendapatkan hormat kanon air setelah
mendarat di Bandara Indira Gandhi International, New Delhi

Setelah mereka ngedumel mengenai 777 sebagai pesawat yang boros bahan bakar sambil menunda delivery 787 mereka karena tidak adanya dana, dan alasan-alasan lainnya...

Akhirnya, 787 pertama Air India berhasil di deliver.

Pertanyaannya sekarang adalah, berapa lama sebelum Air India bisa mencari alasan untuk ngomel mengenai 787 nya demi mendapatkan kompensasi dari Boeing?

Pernahkah Garuda di tes bahasa Inggris?

Kesalahan Bahasa Inggris terus menghantui Garuda

Meskipun terus berupaya untuk menjadi maskapai bintang 5, masukke SkyTeam alliance, dan menghasilkan turnaround yang menakjubkan di Garuda, masih ada saja kebiasaan yang susah dibinasakan. Salah satu aspek problem berkelanjutan di Garuda adalah: BAHASA INGGRIS!

Saya disini tidak berencana untuk membahas bahasa Inggris awak kabin Garuda, yang benar atau salahnya tergantung dengan senioritas anda dicampur dengan mental "Saya sudah 20 tahun mengerjakan ini, kamu tau apa?" (tentunya dengan bahasa Inggris yang salah seperti "I have do this been 20 years, that you know newbie?" (saya 20 tahun sudah mengerjakan ini, tahu kamu apa anak baru?) dan bukan "I've been doing this for 20 years, what do you know newbie?" yang lebih tepat). Tidak! Saya akan membahas dosa bahasa yang lebih besar, MARKETING ENGLISH a la Garuda.

Tadinya saya kira ini cuman main-main, ternyata...

Dare to against the current - MAKSUDNYA APA INI? Pertama kali saya melihat halaman web tersebut, saya langsung  berfikir narkoba apa yang mereka konsumsikan saat menulis materi promo tersebut? Niatnya menulis "Berani Lawan Arus", alhasil salah tertulis dibahasa Inggris menjadi "Nantang ke lawan si arus?" Semestinya yang digunakan adalah "Dare to go against the flow"

Tentunya versi Bahasa Indonesianya benar.

Saya sudah tidak bisa menghitung lagi berapa banyak kesalahan bahasa Inggris yang pernah dilakukan oleh "maskapai pembawa bendera bangsa berbintang 4" ini, hingga titik dimana saya mulai merasa malu sebagai bangsa Indonesia, jadi, kenapa tidak saya catat saja kesalahan-kesalahannya?

Links:

Halaman promosi bahasa Inggris

Halaman promosi bahasa Indonesia

CRJ1000NG pertama untuk Garuda

CRJ1000NG pertama untuk Garuda (akan diregistrasikan 
sebagai PK-GRA) diperlihatkan di pabrik Bombardier di
Montreal Dorval.

Bombardier akhirnya memperlihatkan CRJ1000NG pertama untuk Garuda kepada reporter dan analyst pada tur preview Farnborough Airshow pada 19 Juni 2012.

Pesawat yang baru selesai proses pengecetan ini terlihat tanpa mesin. Mau lihat pesawat ini dengan mesin? Silahkan ke Farnborough Airshow!

Pesawat Fokker 27 TNI-AU jatuh dekat Halim Perdanakusuma

Update 20120621/1230UTC
Update 20120621/1240UTC

Pesawat terlihat miring tajam sebelum jatuh
(Foto oleh: Pasya)

Sebuah pesawat Fokker 27 milik TNI-AU sore ini jatuh dekat Bandara Halim Perdanakusuma, Jakarta. Pesawat yang terlibat diduga adalah A-2708, dan pihak Angkatan Udara telah mengumumkan pesawat mengangkut 7 orang termasuk crew dan semuanya kecuali ko-pilot tewas, ditambah dengan 3 korban lainnya (2 anak dan 1 dewasa) tewas karena tertimpa pesawat. Sang ko-pilot masih dalam perawatan intensif di RSUP AU. Selain itu, masih ada  4 korban darat lainnya yang belum diketahui nasibnya karena masih tertimbun dibawah pesawat.

Seorang saksi mata mengatakan pesawat sepertinya jatuh setelah melakukan pembatalan pendaratan (go-around). Saksi tersebut (mantan mahasiswa penerbang) mengatakan bahwa pada ketinggian rendah sayap kiri pesawat turun hingga hampir menyentuh tanah, lalu pesawat recover dan melakukan pembatalan pendaratan. Namun perubahan arah yang terjadi akibat kejadian tersebut mengakibatkan pesawat terbang sangat dekat dengan Control Tower dan pesawat pun menghindar tabrakan dengan berbelok tajam, lalu jatuh di kompleks perumahan LanUd Halim. CATATAN: INFORMASI DARI SAKSI INI BELUM DI VERIFIKASI SECARA INDEPENDEN!

Beberapa rumah terjilat kobaran api setelah pesawat jatuh
(Sumber: Ahmad)

Pesawat jatuh ke kompleks perumahan di sisi utara bandara dan menghancurkan/merusak 6-8 rumah lalu terbakar. Sebelum pesawat jatuh, terlihat pesawat sedang berbelok tajam dengan kedua mesinnya menyala/berfungsi. Namun ada kabar angin bahwa pesawat mengalami gangguan mesin (engine failure) dan propeller tidak bisa di-feather, tetapi belum diketahui kapan terjadinya gangguan tersebut dalam tragedi ini.

Cuaca di Halim (METAR terakhir adalah untuk jam 9 pagi waktu setempat: WIHH 210200Z 00000KT 5000 HZ NLC 28/23 Q1013 NOSIG) tidak deketahui persis namun kondisi cukup cerah untuk melakukan penerbangan Visual Flight Rules dengan jarak pandang diatas 5 kilometer dan tidak ada angin rendah. Sekitar 1 jam sebelum kecelakaan, sayapun melihat sebuah C-130 Hercules TNI-AU melakukan sirkuit tinggi di sisi barat Halim.

Beberapa foto yang sudah bersirkulasi di internet:

(Sumber: Tidak diketahui)

737-400 Sriwijaya Air keselip di Pontianak.

Pesawat Boeing 737-4Y0 Sriwijaya Air dengan registrasi PK-CJV tergelincir dan keluar landasan pada saat melakukan pendaratan di Bandara Supadio Pontianak siang ini. Informasi yang masuk mengatakan bahwa semua awak dan penumpang pesawat selamat dan pesawat masih utuh. Pesawat tersebut sedang menerbangkan SJ188 dari Jakarta ke Pontianak dengan jadwal berangkat 1035WIB dan jadwal tiba 1200WIB. Musibah terjadi pada pukul 1230, dan informasi kerusakan apa yang dialami pesawat belum diketahui pada saat ini. Pesawat diterbangi oleh seorang kapten lokal, seorang pilot initial warga negara asing yang sedang melakukan line training dan seorang pilot lokal sebagai safety pilot.

PK-CJV setelah selesai evakuasi penumpang di PNK

Bandara Supadio Pontianak sekarang ditutup sesuai NOTAM berikut:

• B0726/12 NOTAMNQ) WIIF/QMRLC/IV/NBO/A/000/999/0008S10924E005
• A) WIOOB) 1206010600 
• C) 1206011200
• E) RWY 15/33 CLSD DUE TO BLOCKED BY ACFT
• CREATED: 01 Jun 2012 06:01:00 SOURCE: WRRRYNYX
• (Sumber: http://www.notams.faa.gov)

Kondisi cuaca pada pukul 1230WIB adalah sebagai berikut:

WIOO 010530Z 23022KT 0600 FEW009CB BKN007 29/25 Q1008 RMK CB OVER THE FIELD

• Bandara Supadio, tanggal 1(Juni), 0530UTC (1230WIB).
• Angin: 230 dengan kecepatan 22 knot
• Jarak pandang: 0600 meter 
• Awan: beberapa (FEW) pada ketinggian 900 kaki diatas bandara dengan formasi cumulonimbus 
• Awan: Pekat terpecah (broken) pada ketinggian 700 kaki diatas bandara
• Suhu Temperatur 29 C 
• Suhu Titik Embun: 25 C
• Kelembaban: 86%
• Tekanan udara: 1008 hPa
• Keterangan lain: Cumulonimbus diatas bandara

Kondisi cuaca pada pukul 1300WIB adalah sebagai berikut:

WIOO 010600Z 3000 TSRA FEW010CB BKN008 24/24 Q1007 RMK CB TO NE

• Bandara Supadio, tanggal 1(Juni), 0600UTC (1300WIB).
• Angin: Tidak ada informasi
• Jarak pandang: 3000 meter 
• Cuaca: Hujan badai dengan petir
• Awan: beberapa (FEW) pada ketinggian 1000 kaki diatas bandara dengan formasi cumulonimbus 
• Awan: Pekat terpecah (broken) pada ketinggian 800 kaki diatas bandara
• Suhu Temperatur 24 C 
• Suhu Titik Embun: 24 C
• Kelembaban: 100%
• Tekanan udara: 1007 hPa
• Keterangan lain: Cumulonimbus di timur laut bandara

Update 0708UTC. Added Flight Number, Phase of Flight, Flight Schedule, Time of Accident

Update 0745UTC. Added new weather information.
Update 1355UTC. Corrected crew composition.

Kenapa fans fanatik A320 dan B738 sama-sama benci saya!

Saya tidak suka debat Airbus vs Boeing. Ya, saya benar² tidak suka! Di forum² online mengenai penerbangan, sebelum selusin reply tercapai, fans fanatik (ya, pengikut² buta!) mulai membajak topik tersebut dengan gombalan² marketing dan sampah, dan kaum fanatik masing² sisi secara langsung atau tidak langsung, mengakibatkan fakta² yang dibahas, tenggelam (hanya karena tidak sesuai dengan gombalan yang mereka ingin sampaikan).

Suatu hari, saya memutuskan, OK, sudah CUKUP! Lalu saya membuat perbandingan konsumsi bahan bakar antara Boeing 737-800W (winglet) dengan A320 (versi yang menggunakan mesin CFM56-5B dan IAE V2500-A5). Setiap kali yang memuat posting dengan informasi tersebut, hasilnya adalah diskusi topik langsung mati mendadak (karena fans² buta masing² pihak tidak ada tempat untuk bergerak atau ngeles), atau topik malah menjadi tempat adu debat kusir yang kalau masing² pihak diberi senjata, hasilnya akan lebih parah daripada perang dunia ke-tiga!

Mari kita lihat perbandingannya:

Konsumsi Bahan Bakar untuk mengangkut kapasitas maksimum

Ini gampang, A320 menang dari segi konsumsi, namu 737-800 bisa mengangkut kursi yang lebih banyak sehingga konsumsi per kursinya lebih rendah.

Konsumsi Bahan Bakar dengan kapasitas/muatan 180 dan 165 kursi:

Begitu anda terbang lebih jauh dari 500 Nautical Mile, A320 dengan mesin IAE menang mutlak. A320 yang menggunakan mesin CFM56-5B, baru mulai menang melawan 737-800 setelah jarak 600 Nautical Mile.

Konsumsi bahan bakar dengan mengangkut 100 kursi:

Dengan muatan yang ringan ini, hasilnya memperlihatkan bahwa meskipun A320 menang (lagi) diatas 600 Nautical Mile), berat badan pesawatnya yang lebih tinggi membuatnya kalah untuk rute² pendek.

Konsumsi bahan bakar dengan mengangkut muatan seberat 20 ton

Perbandingan ini dibuat karena airline tidak hanya membandingan biaya per kursi. Kargo, juga penting sebagai sumber pendapatan untuk penerbangan angkutan penumpang. Jadi perbandingan konsumsi bahan bakar berdasarkan berat muatan bisa menjadi indikasi potensi keuntungan.

Dalam kasus ini, A320 dengan mesin IAE mulai menang melawan 737-800W dengan jarak penerbangan hanya 300 Nautical Mile saya, sedangkan A320 dengan mesin CFM lagi² membutuhkan jarak 600 Nautical Mile untuk bisa menang melawan 737-800W.

Perbandingan Waktu tempuh

JADI MANA YANG LEBIH BAGUS?

Jawaban: TERGANTUNG!

Jika airline saya rute²nya kebanyakan dibawah 350 nautical mile, jika melihat hanya dari segi konsumsi bahan bakar, saya bisa dibilang goblok untuk memilih A320 dengan mesin CFM56. Namun jika rute² saya kebanyakan diatas 500 nautical mile, saya bisa dibilang goblok jika memilih 737-800W.

Namun, tentunya, realitanya tidak semudah itu. Kita masih melihat banyak 737-800W keluar dari pabriknya di Seattle. Jika harga bahan bakar sedang tinggi, tentunya A320 dengan mesin IAE sangat menarik. Nah, meskipun harga bahan bakar memang menjadi faktor yang penting, masih ada faktor² lain yang harus dipertimbang. Biaya pemeliharaan (Maintenance Cost) salah satunya. Mesin CFM56 sangat murah biaya pemeliharannya dibanding mesin IAE V2500 yang lebih reliable dan tahan lama, namun pemeliharaan airframe angkanya sangat mirip antara A320 dan 737-800. Harga mesin pesawat juga mempengaruhi keputusan, dimana IAE V2500, lebih mahal dibanding CFM56.

Banyak faktor² yang harus dipertimbangkan. 737-800 dan A320 sangat kompetitif satu sama lain, sehingga, keunggulan satu dari yang lain, bisa² hanya dikarenakan hal yang sepele seperti siapa yang bersin di saat yang salah sewaktu negosiasi harga!

Solo - Bukan lagi pemain solo

Sudah diprediksi, bahwa ketika Air Asia (Baik AK maupun QZ) mengumumkan bahwa mereka akan terbang ke Semarang, nasib rute Air Asia ke Solo sudah "tinggal menghitung waktu."

Bandara Adi Sumarmo, Solo - Terminal baru, tetapi akan ditinggal Air Asia.
(Photo oleh: Pizzaboy1 (Creative Commons))

Beberapa tahun silam, Indonesia Air Asia (QZ) berhenti melayani Solo, yang kemudian hanya dilayani oleh Malaysia Air Asia dari Kuala Lumpur. Lalu Indonesia Air Asia mulai melayani penerbangan dari Yogyakarta ke Jakarta dan Singapura, sedangkan Malaysia Air Asia mulai menerbangkan Yogyakarta-Kuala Lumpur.

Bulan lalu Indonesia Air Asia dan Malaysia Air Asia mulai terbang ke ibukota Jawa Tengah, Semarang, dan bulan ini, Indonesia Air Asia mulai terbang rute Denpasar-Yogyakarta, lalu, Malaysia Air Asia mengumumkan bahwa rute Solo akan ditutup.

Industri pariwisata di Solo tentunya mengamuk. Dari tanggal 02 September nanti, satu²nya penerbangan internasional dari Solo adalah Silk Air ke Singapura. Investasi PemDa setempat untuk promosi pariwisata Solo bisa hangus tanpa hasil, jadi wajar bila PemKot Solo meminta Air Asia menunda penutupan rute Solo.

Mari kita lihat faktor² yang mempengaruhi keputusan tersebut"

Yang dilihat Air Asia:

Air Asia tidak akan menutup rute jika angka²nya mendukung, salah satunya adalah "passenger yield" (pendapatan per penumpang). Load factor nya untuk Solo saja naik-turun (yield nya bisa diperkirakan rendah), dan rute tersebut tidak seuntung rute² dari/ke Yogyakarta.

Faktor Sektor Pariwisata:

Pasar pariwisata Yogyakarta lebih besar dari Solo. Jarak antara Yogyakarta dan Solo yang dekat selalu akan menjadi tantangan berat untuk Bandara Solo. Kedua kota tersebut meng-klaim identitas mereka sebagai "Pusat Kebudayaan Jawa." Dari masa lalu, kedua kota ini selalu berkompetisi. Keluarga kerajaan (Kesultanan Yogyakarta dan Kasusuhunan Solo) kedua kota tersebut juga bersaing berat (sampai akhirnya Yogyakarta pun pisah setelah perang di tahun 1800-an).

Candi Borobudur yang sangat terkenal, lokasinya dekat dengan Yogyakarta, dan cara paling cepat kesana dari Solo, adalah melalui Yogyakarta.

Kraton Yogyakarta masih berfungsi, selain masih digunakan oleh Kesultanan, kraton juga berfungsi sebagai pusat simbol pseudo-government Yogyaarta (meskipun kepemerintahan modern dilakukan di lokasi lain). Mudah untuk menebak Kraton mana yang lebih terpelihara diantara kedua kota tersebut.

Candi terkenal lainnya, Prambanan, lokasinya berada diantara Solo dan Yogyakarta.

Pasar pariwisata Semarang pun juga sedang berkembang, dibantu dengan lokasinya yang ideal untuk atraksi² di pantau utara Jawa Tengah, dan juga memiliki jalur transportasi darat yang bagus dengan Yogyakarta.

Singkatnya, sepertinya sudah jelas pasar mana yang lebih bagus.

Faktor Sektor Bisnis:

Yogyakarta memiliki prospek pasar bisnis yang lebih lebih bagus. Untuk propinsi Jawa Tengah, pusat bisnisnya adalah Semarang, sehingga Solo lebih tergantung pada pasar pariwisatanya.

Mayoritas aktifitas bisnis di Jawa Tengah, berada di pantai utara (yang terhubung dengan Semarang), dan koridor darat antara Semarang dan Yogyakarta. Yogyakarta sendiri pun juga berfungsi sebagai pusat bisnis untuk pantai selatan Jawa Tengah karena lokasinya yang mendukung.

Prospek kedepan untuk Semarang dan Yogyakarta:

Kondisi ekonomi Indonesia yang cukup bisa bertahan di suasana ekonomi global yang suram, juga berarti bahwa aktifitas bisnis akan terus meningkat, yang akan menghasilkan peningkatan jumlah penumpang yang melakukan perjalanan karena alasan bisnis. Semarang dan Yogyakarta udah berencana dalam hal ini. Semarang sudah merencanakan ekspansi besar bagi Bandaranya dimana terminal baru dengan apron yang luar akan dibangun di sisi utara landasan untuk menggantikan terminal yang sekarang yang kecil dan apron yang hanya bisa menampung 5 pesawat jet dengan pas²an. Bandara Yogyakarta pun juga sudah padat, dan pelebaran apron serta penambahan taxiway untuk mempermudah alur traffic sedang dilakukan. Namun Yogyakarta sendiri juga berencana lebih jauh dengan rencana pembangunan bandara baru untuk memenuhi kebutuhan pertumbuhan.

Penerbangan ke Semarang dan Yogyakarta masing² lebih banyak daripada Solo, sehingga kedua kota ini lebih atraktif bagi airline dibanding Solo. Yogyakarta juga adalah satu²nya kota di Indonesia saat ini yang akses Bandaranya bisa menggunakan kereta api, dan kereta api yang singgah di Bandara, melayani Yogyakarta DAN Solo.

Sepertinya, masa depan Bandara Solo terlihat curam.

Apakah masih ada harapan bagi Solo?

Tentu saja! Namun jika tidak ada yang mengambil aksi yang benar dan cepat, Solo akan tertinggal.

Sisi depan terminal baru Bandara Adi Sumarmo Solo. 
Dibangun di tahun 90-an, baru dibuka di tahun 2009.

Salah satu kelebihan Solo adalah terminalnya yang baru. Namun Pemerintah Kota Solo dan Pemerintah Kabupaten Boyolali harus melihat Bandara Adi Sumarmo sebagai alat penarik bisnis, bukan sebagai mesin cetak kas yang bisa diperah. Stakeholders Bandara Adi Sumarmo adalah kedua pemerintahan tersebut, sayangnya, Pemerintah Boyolali memutuskan untuk memungut uang dari penumpang yang menggunakan Adi Sumarmo, yang tidak termasuk dalam Passenger Service Charge atau Airport Tax.

Hal sepele ini, meninggalkan kesan yang kurang baik bagi Bandara Adi Sumarmo. Pungutan ini, diambil secara terpisah dari Airport Tax. Semarang dan Yogyakarta tidak membebankan biaya atau pungutan terpisah dari penumpang.

Dengan bertumbuhnya angka penumpang penerbangan di seluruh Indonesia, cepat atau lambat, akan ada bandara² baru yang dibangun, dan bandara² di daerah atau kota tetangga akan berkompetisi dengan bandara yang ada di daerah atau kota kita. Pemerintah² daerah dan kota, harus mulai melihat bandara sebagai alat penarik bisnis dan investasi, bukan sebagai sapi perahan!

Untuk masalah catchment area, Solo harus melihat ke timur. Tidak ada bandara yang melayani penerbangan sipil antara Solo dan Surabaya. Ini adalah potensi yang besar. Stakeholders bandara Adi Sumarmo harus mencara cara untuk merealisasikan potensi ini, mereka tidak bisa hanya duduk dan menunggu realisasi tersebut. Diantara Solo dan Surabaya, ada Madiun, tempat Lanud TNI-AU yang dulu sempat menjadi Lanud terbesar di Indonesia, dan sekarang adalah Lanud Militer terbesar di Indonesia. Kalau kita melihat contoh dari Malang (di selatan Surabaya) yang sekarang sedang menikmati pertumbuhan ekonomi yang pesat setelah LanUd AU membuka peluang untuk pelayanan penerbangan sipil, bagaimana jika Madiun juga membuka peluang yang sama (meskipun kemungkinannya sangat tipis)? Jika ini terjadi, pasar bagi Bandara Adi Sumarmo Solo hanya akan menyusut lebih jauh.

Namun jika Solo dan Bandaranya terus berpikir seperti ARTIKEL INI, mungkin sebaiknya mereka menyerah saja dari sekarang.

Musibah SSJ100: Kronologi kejadian menurut Menteri Perhubungan

Menteri Perhubungan kemarin mempaparkan kronologis kejadian musibah Sukhoi Superjet 100 pada tanggal 9 Mei 2012, ke Komisi V DPR RI.

Menurut menteri, flight plan (rencana terbang) pesawat tersebut adalah melakukan penerbangan Instrument Flight Rule dari Halim ke daerah Pelabuhan Ratu, dan kembali ke Halim, dengan ketinggian jelajah 10000 kaki dan rencana memakan waktu sekitar 30 menit.

Kronologi

0710UTC pesawat meminta ijin untuk engine start.

0721UTC pesawat lepas landas dari Runway 06 dan menuju ketinggian 10000 kaki.

0724UTC pesawat melakukan kontak dengan ATC di Bandara Soekarno Hatta pada radial 200 dari Halim VOR (VHF Omnidirectional Range beacon).

0726UTC pesawat minta izin untuk turun ke ketinggian 6000 kaki.

0728UTC pesawat minta izing melakukan orbit ke kanan diatas Atang Sanjaya (Bogor) Training Area.

0752UTC ATC memanggil pesawat karena tidak kelihatan di radar.

0755UTC ATC melaporan pesawat hilang ke Air Traffic Service Coordinator.

0835UTC "Uncertainty Phase" ditetapkan.

0905UTC ATC menghubungi SAR.

0955UTC "Alerting Phase" ditetapkan.

1122UTC "Distress Phase" ditetapkan setelah bahan bakar pesawat dipastikan telah habis.

Analisa/spekulasi saya mengenai fligth path pesawat di Bag 2 dari seri artikel
sangat mirip dengan keterangan resmi yang ada hingga saat ini.

Komentar Pribadi:

Keterangan dari Menteri Perhubungan kemarin sangatlah cocok dengan analisa yang saya berikan di Musibah SSJ100: Kenapa dia turun? (Bag 2), dimana semua hal hingga titik orbit bisa dibilang sesuai. Namun, penurunan ketinggian dari 10000 kaki tidak masuk akal jika pilot memang hendak terus melanjutkan penerbangannya hingga area Pelabuhan Ratu karena posisinya masih sekitar 25 nautical mile lebih jauh dari posisi dia melakukan orbit.

Namun berdasarkan informasi ini, analisa "kasar" untuk descent profile pesawat bisa mulai dilakukan dan akan dimuat di Bagian 2 dari seri "Musibah SSJ100: Kenapa dia turun?"

Musibah SSJ100: Bukan sabotase Amerika!

Saya tidak menyangka ini jadi berita besar, namun setelah perkembangan berita mengenai tragedi ini mulai menyusut, gosip² lama tentunya akan muncul kembali. Kali ini adalah, tuduhan SABOTASE.

Hari ini saya membaca beberapa tweet dari Kepala HuMas dari United Aircraft Corporation, Olga Kayukova (@Olga_Kayukova (Rusia) / @Olga_Kayukova_e (Inggris).

• "We've never supported the insanity of the idea of the western provocation on the crash. No matter how people want to speculate on that." ↔ Kami tidak pernah mendukung ide gila bahwa musibah tersebut diakibatkan provokasi barat, terlepas dari sejauh mana orang² mau berspekulasi mengenai itu.
• "We have the investigation board and our experts involved. That's the basis for commenting." ↔ Kita memiliki tim investigasi sendiri dengan keterlibatan ahli² kita. Itu yang menjadi basis komentar kami.
• "It's total nonsense: both from the Russian media and the Western http://www.dailymail.co.uk/news/article-2149377/Undercover-US-agents-brought-new-Superjet-Russia-s-extraordinary-claim-crash-killed-45.html" ↔ Ini gila: Baik dari media Rusia maupun barat (link).

Saya sendiri salut Olga bisa tetap menjaga kepala dinginya beberapa minggu terakhir, dengan banyaknya spekulasi² gila yang dilontarkan sana-sini.

• "In our comments we rely only on the official investigation process. The media invents totally insane stories, another media repeats." ↔ Komentar² kami berdasarkan proses investigasi resmi. Media hanya mengarang cerita² gila, kemudian diulangi lagi oleh media² lain.
• "Nobody in Sukhoi nor in UAC spreads or supports crazy ideas. It's speculations." ↔ Tidak ada seorangpun di Sukhoi atau UAC yang menyebarkan atau mendukung ide² gila ini. Itu semua hanya spekulasi.

Darimana gosip sabotase ini timbul?

Banyak saksi di hari kejadian, melihat sebuah pesawat C-17 milik USAF (United States Air Force / Angkatan Udara Amerika Serikat) mendarat di Halim Perdanakusuma, kemudian parkir di apron selatan (dimana akhirnya pesawat² Ilyushin 76 Rusia diparkir selama membantu upaya evakuasi). Setelah pesawat Sukhoi tersebut hilang dari radar, pesawat C-17 tersebut pun berangkat.

Sebuah pesawat C-17 milik USAF di Apron Selatan Halim Perdanakusuma
Foto juga tersedia di Jetphotos.

Tentu saja orang² akan curiga akan hal ini, dan beberapa wartawan pun menanyakan hal ini. Namun karena cerita ini tidak muncul di media² serius, saya pun memutuskan untuk tidak menulis mengenai ini, namun itu berubah setelah saya melihat link yang diberikan Olga mengenai artikel Daily Mail hari ini.

"'Kita tahu mereka punya teknologi khusus - yang kita juga miliki - untuk mengacaukan sinyal dari darat ataupun mengakibatkan rekaman parameter di pesawat menjadi kacau,' menurut sumber dari pihak intelijen (Rusia) yang tidak mau disebut namanya, dan dugaan mengarah kepada keberadaan sebuah pesawat militer Amerika Serikat di Halim Perdanakusuma pada tanggal 9 Mei."

Fakta² yang saya ketahui - USAF Diplomatic Mission Support Operations

Angkatan Udara Amerika Serikat ditugaskan untuk penerbangan mendukung misi diplomatik negara tersebut di banyak negara, salah satunya, Indonesia. Sebuah pesawat C-12 (King Air) milik AU Amerika distasiunkan di Halim Perdanakusuma untuk melakukan evakuasi bagi diplomat² penting Amerika, jika misalnya, Jakarta terkena huru-hara hingga struktur pemerintahan setempat hancur. Pesawat ini sering kali keluar masuk Halim namun tidak dilihat oleh saksi² mata hari itu.

Pesawat C-12 USAF yang distasiunkan di Halim Perdanakusuma
untuk Diplomatic Support Missions permanen
Foto juga tersedia di Jetphotos.

Pesawat Angkatan Udara Amerika Serikat yang dilihat di Halim hari itu adalah pesawat C-17. Ini adalah kebetulan yang mencurigakan tentunya, karena berada di tempat yang sama dengan Sukhoi Superjet 100. Namun ini memang hanya sebuah kebetulan. C-17 USAF biasa terbang ke Halim Perdanausuma (1 - 2 kali sebulan, namun biasanya tidak kurang dari 3 bulan sekali, tergantung dengan persetujuan antara pemerintah Indonesia dan Amerika Serikat), untuk mendukung kelangsungan kegiatan Kedutaan Besar Amerika di Jakarta. Pesawat tersebut memang biasanya mendarat, lalu parkir di apron selatan, kemudian menurunkan barang², lalu menaikkan barang², isi bahan bakar, lalu berangkat. Tidak jarang pula mereka menunggu 1 - 2 jam sebelum berangkat seakan "hanya nongkrong."

"Penerbangan Dukungan" ini buat apa sih?

Jawaban gampang: Penyediaan stok barang darurat untuk Kedutan. Kedutaan Amerika Serikat, memiliki penyimpanan makanan darurat sebagai bagian dari rencana kontingensi bila terjadi perang saudara atau kekacauan/pembangkangan sipil. Berapa jumlah barang² tersebut, bukanlah hak saya untuk mengetahuinya atau membukanya untuk umum, namun barang² tersebut harus tetap dirotasi secara teratur, dan rotasi tersebut diharuskan menggunakan rantai pasokan tertutup dan aman (closed loop secure supply chain). Inilah kenapa mereka harus menggunakan USAF untuk melaksanakan rotasi pasokan tersebut.

Hal lain yang lumrah, Amerika Serikat tidak mau "Skandal Dokumen Kedutaan" seperti yang terjadi di Iran terulang kembali, dimana dokumen² yang dimusnahkan menggunakan shredder direkonstruksi kembali oleh Iran, lalu diterbitkan dalam seri publikasi "Documents from the US Espionage Den" (اسناد لانه جاسوس امریكا), yang berisi dokumen² yang di Amerika sendiri masih dirahasiakan hingga hari ini. Jadi, salah satu tugas dari penerbangan² tersebut adalah untuk mengevakuasi dokumen² yang sudah di-potong² oleh shredder khusus, untuk dihancurkan di lokasi yang aman dan terkendali. Saya dulu sempat diberitahu bahwa penerbangan² ini memang sering menunggu 1 - 2 jam ekstra, karena menunggu batch² terakhir dokumen² yang telah di-shredder tersebut untuk diangkut. Tidak, dokumen² ini tidak diangkut memakai truk, tetapi bisa semudah seseorang datang membawa tas backpack, masuk ke pesawat, kemudian keluar tanpa tas tersebut, sehingga tidak mencurigakan.

Saya sendiri melihat dari dekat aktifitas beberapa dari penerbangan ini di Halim Perdanakusuma, terutama di jaman sewaktu saya sering terbang dari Halim ke area Pelabuhan Ratu.

Pesawat² ini hanyalah C-17 yang standar, tanpa peralatan² canggih yang ajaib². Amerika Serikat jauh lebih takut kehilangan pesawatnya yang membawa teknologi rahasia hanya karena penyebab² kecelakaan yang sepele seperti kualitas bahan bakar yang diberikan oleh kontraktor/supplier lokal (seperti: Pertamina di Halim Perdanakusuma). Pengamat² dunia intelijen, konta-intelijen, komunikasi militer, dan peralatan peperangan elektronik, di dunia penerbangan tahuu, bahwa apapun peralatan yang dibutuhkan untuk menjatuhkan pesawat Superjet-100 tersebut "secara misterius", memerlukan banyak alat² baru yang canggih, dengan ukuran sebagaimana rupa sehingga jelas bagi saksi² bahwa pesawat yang dicurigakan bukanlah pesawat yang standar.

Pendapat saya tetap, pesawat C-17 USAF yang terlihat di Halim Perdanakusuma hari itu adalah non-isu mengenai kecelakaan ini. Seseorang wartawan yang sangat anti-Amerika yang sempat mewawancara saya pun, setuju. Saya pun mengatakan kepada wartawan tersebut, akan jauh lebih mudah bagi orang yang ingin menghancurkan pesawat tersebut untuk menggunakan cara lain (misal, menggunakan rudal anti pesawat yang bisa dibawa perorangan, dimana rudal² tersebut yang berasal dari bekas Uni-Soviet, pasokannya sangat banyak di dunia blackmarket persenjataan), dan bisa kabur tanpa takut ditangkap.