Kenapa fans fanatik A320 dan B738 sama-sama benci saya!

Saya tidak suka debat Airbus vs Boeing. Ya, saya benar² tidak suka! Di forum² online mengenai penerbangan, sebelum selusin reply tercapai, fans fanatik (ya, pengikut² buta!) mulai membajak topik tersebut dengan gombalan² marketing dan sampah, dan kaum fanatik masing² sisi secara langsung atau tidak langsung, mengakibatkan fakta² yang dibahas, tenggelam (hanya karena tidak sesuai dengan gombalan yang mereka ingin sampaikan).

Suatu hari, saya memutuskan, OK, sudah CUKUP! Lalu saya membuat perbandingan konsumsi bahan bakar antara Boeing 737-800W (winglet) dengan A320 (versi yang menggunakan mesin CFM56-5B dan IAE V2500-A5). Setiap kali yang memuat posting dengan informasi tersebut, hasilnya adalah diskusi topik langsung mati mendadak (karena fans² buta masing² pihak tidak ada tempat untuk bergerak atau ngeles), atau topik malah menjadi tempat adu debat kusir yang kalau masing² pihak diberi senjata, hasilnya akan lebih parah daripada perang dunia ke-tiga!

Mari kita lihat perbandingannya:

Konsumsi Bahan Bakar untuk mengangkut kapasitas maksimum

Ini gampang, A320 menang dari segi konsumsi, namu 737-800 bisa mengangkut kursi yang lebih banyak sehingga konsumsi per kursinya lebih rendah.

Konsumsi Bahan Bakar dengan kapasitas/muatan 180 dan 165 kursi:

Begitu anda terbang lebih jauh dari 500 Nautical Mile, A320 dengan mesin IAE menang mutlak. A320 yang menggunakan mesin CFM56-5B, baru mulai menang melawan 737-800 setelah jarak 600 Nautical Mile.

Konsumsi bahan bakar dengan mengangkut 100 kursi:

Dengan muatan yang ringan ini, hasilnya memperlihatkan bahwa meskipun A320 menang (lagi) diatas 600 Nautical Mile), berat badan pesawatnya yang lebih tinggi membuatnya kalah untuk rute² pendek.

Konsumsi bahan bakar dengan mengangkut muatan seberat 20 ton

Perbandingan ini dibuat karena airline tidak hanya membandingan biaya per kursi. Kargo, juga penting sebagai sumber pendapatan untuk penerbangan angkutan penumpang. Jadi perbandingan konsumsi bahan bakar berdasarkan berat muatan bisa menjadi indikasi potensi keuntungan.

Dalam kasus ini, A320 dengan mesin IAE mulai menang melawan 737-800W dengan jarak penerbangan hanya 300 Nautical Mile saya, sedangkan A320 dengan mesin CFM lagi² membutuhkan jarak 600 Nautical Mile untuk bisa menang melawan 737-800W.

Perbandingan Waktu tempuh

JADI MANA YANG LEBIH BAGUS?

Jawaban: TERGANTUNG!

Jika airline saya rute²nya kebanyakan dibawah 350 nautical mile, jika melihat hanya dari segi konsumsi bahan bakar, saya bisa dibilang goblok untuk memilih A320 dengan mesin CFM56. Namun jika rute² saya kebanyakan diatas 500 nautical mile, saya bisa dibilang goblok jika memilih 737-800W.

Namun, tentunya, realitanya tidak semudah itu. Kita masih melihat banyak 737-800W keluar dari pabriknya di Seattle. Jika harga bahan bakar sedang tinggi, tentunya A320 dengan mesin IAE sangat menarik. Nah, meskipun harga bahan bakar memang menjadi faktor yang penting, masih ada faktor² lain yang harus dipertimbang. Biaya pemeliharaan (Maintenance Cost) salah satunya. Mesin CFM56 sangat murah biaya pemeliharannya dibanding mesin IAE V2500 yang lebih reliable dan tahan lama, namun pemeliharaan airframe angkanya sangat mirip antara A320 dan 737-800. Harga mesin pesawat juga mempengaruhi keputusan, dimana IAE V2500, lebih mahal dibanding CFM56.

Banyak faktor² yang harus dipertimbangkan. 737-800 dan A320 sangat kompetitif satu sama lain, sehingga, keunggulan satu dari yang lain, bisa² hanya dikarenakan hal yang sepele seperti siapa yang bersin di saat yang salah sewaktu negosiasi harga!

Solo - Bukan lagi pemain solo

Sudah diprediksi, bahwa ketika Air Asia (Baik AK maupun QZ) mengumumkan bahwa mereka akan terbang ke Semarang, nasib rute Air Asia ke Solo sudah "tinggal menghitung waktu."

Bandara Adi Sumarmo, Solo - Terminal baru, tetapi akan ditinggal Air Asia.
(Photo oleh: Pizzaboy1 (Creative Commons))

Beberapa tahun silam, Indonesia Air Asia (QZ) berhenti melayani Solo, yang kemudian hanya dilayani oleh Malaysia Air Asia dari Kuala Lumpur. Lalu Indonesia Air Asia mulai melayani penerbangan dari Yogyakarta ke Jakarta dan Singapura, sedangkan Malaysia Air Asia mulai menerbangkan Yogyakarta-Kuala Lumpur.

Bulan lalu Indonesia Air Asia dan Malaysia Air Asia mulai terbang ke ibukota Jawa Tengah, Semarang, dan bulan ini, Indonesia Air Asia mulai terbang rute Denpasar-Yogyakarta, lalu, Malaysia Air Asia mengumumkan bahwa rute Solo akan ditutup.

Industri pariwisata di Solo tentunya mengamuk. Dari tanggal 02 September nanti, satu²nya penerbangan internasional dari Solo adalah Silk Air ke Singapura. Investasi PemDa setempat untuk promosi pariwisata Solo bisa hangus tanpa hasil, jadi wajar bila PemKot Solo meminta Air Asia menunda penutupan rute Solo.

Mari kita lihat faktor² yang mempengaruhi keputusan tersebut"

Yang dilihat Air Asia:

Air Asia tidak akan menutup rute jika angka²nya mendukung, salah satunya adalah "passenger yield" (pendapatan per penumpang). Load factor nya untuk Solo saja naik-turun (yield nya bisa diperkirakan rendah), dan rute tersebut tidak seuntung rute² dari/ke Yogyakarta.

Faktor Sektor Pariwisata:

Pasar pariwisata Yogyakarta lebih besar dari Solo. Jarak antara Yogyakarta dan Solo yang dekat selalu akan menjadi tantangan berat untuk Bandara Solo. Kedua kota tersebut meng-klaim identitas mereka sebagai "Pusat Kebudayaan Jawa." Dari masa lalu, kedua kota ini selalu berkompetisi. Keluarga kerajaan (Kesultanan Yogyakarta dan Kasusuhunan Solo) kedua kota tersebut juga bersaing berat (sampai akhirnya Yogyakarta pun pisah setelah perang di tahun 1800-an).

Candi Borobudur yang sangat terkenal, lokasinya dekat dengan Yogyakarta, dan cara paling cepat kesana dari Solo, adalah melalui Yogyakarta.

Kraton Yogyakarta masih berfungsi, selain masih digunakan oleh Kesultanan, kraton juga berfungsi sebagai pusat simbol pseudo-government Yogyaarta (meskipun kepemerintahan modern dilakukan di lokasi lain). Mudah untuk menebak Kraton mana yang lebih terpelihara diantara kedua kota tersebut.

Candi terkenal lainnya, Prambanan, lokasinya berada diantara Solo dan Yogyakarta.

Pasar pariwisata Semarang pun juga sedang berkembang, dibantu dengan lokasinya yang ideal untuk atraksi² di pantau utara Jawa Tengah, dan juga memiliki jalur transportasi darat yang bagus dengan Yogyakarta.

Singkatnya, sepertinya sudah jelas pasar mana yang lebih bagus.

Faktor Sektor Bisnis:

Yogyakarta memiliki prospek pasar bisnis yang lebih lebih bagus. Untuk propinsi Jawa Tengah, pusat bisnisnya adalah Semarang, sehingga Solo lebih tergantung pada pasar pariwisatanya.

Mayoritas aktifitas bisnis di Jawa Tengah, berada di pantai utara (yang terhubung dengan Semarang), dan koridor darat antara Semarang dan Yogyakarta. Yogyakarta sendiri pun juga berfungsi sebagai pusat bisnis untuk pantai selatan Jawa Tengah karena lokasinya yang mendukung.

Prospek kedepan untuk Semarang dan Yogyakarta:

Kondisi ekonomi Indonesia yang cukup bisa bertahan di suasana ekonomi global yang suram, juga berarti bahwa aktifitas bisnis akan terus meningkat, yang akan menghasilkan peningkatan jumlah penumpang yang melakukan perjalanan karena alasan bisnis. Semarang dan Yogyakarta udah berencana dalam hal ini. Semarang sudah merencanakan ekspansi besar bagi Bandaranya dimana terminal baru dengan apron yang luar akan dibangun di sisi utara landasan untuk menggantikan terminal yang sekarang yang kecil dan apron yang hanya bisa menampung 5 pesawat jet dengan pas²an. Bandara Yogyakarta pun juga sudah padat, dan pelebaran apron serta penambahan taxiway untuk mempermudah alur traffic sedang dilakukan. Namun Yogyakarta sendiri juga berencana lebih jauh dengan rencana pembangunan bandara baru untuk memenuhi kebutuhan pertumbuhan.

Penerbangan ke Semarang dan Yogyakarta masing² lebih banyak daripada Solo, sehingga kedua kota ini lebih atraktif bagi airline dibanding Solo. Yogyakarta juga adalah satu²nya kota di Indonesia saat ini yang akses Bandaranya bisa menggunakan kereta api, dan kereta api yang singgah di Bandara, melayani Yogyakarta DAN Solo.

Sepertinya, masa depan Bandara Solo terlihat curam.

Apakah masih ada harapan bagi Solo?

Tentu saja! Namun jika tidak ada yang mengambil aksi yang benar dan cepat, Solo akan tertinggal.

Sisi depan terminal baru Bandara Adi Sumarmo Solo. 
Dibangun di tahun 90-an, baru dibuka di tahun 2009.

Salah satu kelebihan Solo adalah terminalnya yang baru. Namun Pemerintah Kota Solo dan Pemerintah Kabupaten Boyolali harus melihat Bandara Adi Sumarmo sebagai alat penarik bisnis, bukan sebagai mesin cetak kas yang bisa diperah. Stakeholders Bandara Adi Sumarmo adalah kedua pemerintahan tersebut, sayangnya, Pemerintah Boyolali memutuskan untuk memungut uang dari penumpang yang menggunakan Adi Sumarmo, yang tidak termasuk dalam Passenger Service Charge atau Airport Tax.

Hal sepele ini, meninggalkan kesan yang kurang baik bagi Bandara Adi Sumarmo. Pungutan ini, diambil secara terpisah dari Airport Tax. Semarang dan Yogyakarta tidak membebankan biaya atau pungutan terpisah dari penumpang.

Dengan bertumbuhnya angka penumpang penerbangan di seluruh Indonesia, cepat atau lambat, akan ada bandara² baru yang dibangun, dan bandara² di daerah atau kota tetangga akan berkompetisi dengan bandara yang ada di daerah atau kota kita. Pemerintah² daerah dan kota, harus mulai melihat bandara sebagai alat penarik bisnis dan investasi, bukan sebagai sapi perahan!

Untuk masalah catchment area, Solo harus melihat ke timur. Tidak ada bandara yang melayani penerbangan sipil antara Solo dan Surabaya. Ini adalah potensi yang besar. Stakeholders bandara Adi Sumarmo harus mencara cara untuk merealisasikan potensi ini, mereka tidak bisa hanya duduk dan menunggu realisasi tersebut. Diantara Solo dan Surabaya, ada Madiun, tempat Lanud TNI-AU yang dulu sempat menjadi Lanud terbesar di Indonesia, dan sekarang adalah Lanud Militer terbesar di Indonesia. Kalau kita melihat contoh dari Malang (di selatan Surabaya) yang sekarang sedang menikmati pertumbuhan ekonomi yang pesat setelah LanUd AU membuka peluang untuk pelayanan penerbangan sipil, bagaimana jika Madiun juga membuka peluang yang sama (meskipun kemungkinannya sangat tipis)? Jika ini terjadi, pasar bagi Bandara Adi Sumarmo Solo hanya akan menyusut lebih jauh.

Namun jika Solo dan Bandaranya terus berpikir seperti ARTIKEL INI, mungkin sebaiknya mereka menyerah saja dari sekarang.

Musibah SSJ100: Kronologi kejadian menurut Menteri Perhubungan

Menteri Perhubungan kemarin mempaparkan kronologis kejadian musibah Sukhoi Superjet 100 pada tanggal 9 Mei 2012, ke Komisi V DPR RI.

Menurut menteri, flight plan (rencana terbang) pesawat tersebut adalah melakukan penerbangan Instrument Flight Rule dari Halim ke daerah Pelabuhan Ratu, dan kembali ke Halim, dengan ketinggian jelajah 10000 kaki dan rencana memakan waktu sekitar 30 menit.

Kronologi

0710UTC pesawat meminta ijin untuk engine start.

0721UTC pesawat lepas landas dari Runway 06 dan menuju ketinggian 10000 kaki.

0724UTC pesawat melakukan kontak dengan ATC di Bandara Soekarno Hatta pada radial 200 dari Halim VOR (VHF Omnidirectional Range beacon).

0726UTC pesawat minta izin untuk turun ke ketinggian 6000 kaki.

0728UTC pesawat minta izing melakukan orbit ke kanan diatas Atang Sanjaya (Bogor) Training Area.

0752UTC ATC memanggil pesawat karena tidak kelihatan di radar.

0755UTC ATC melaporan pesawat hilang ke Air Traffic Service Coordinator.

0835UTC "Uncertainty Phase" ditetapkan.

0905UTC ATC menghubungi SAR.

0955UTC "Alerting Phase" ditetapkan.

1122UTC "Distress Phase" ditetapkan setelah bahan bakar pesawat dipastikan telah habis.

Analisa/spekulasi saya mengenai fligth path pesawat di Bag 2 dari seri artikel
sangat mirip dengan keterangan resmi yang ada hingga saat ini.

Komentar Pribadi:

Keterangan dari Menteri Perhubungan kemarin sangatlah cocok dengan analisa yang saya berikan di Musibah SSJ100: Kenapa dia turun? (Bag 2), dimana semua hal hingga titik orbit bisa dibilang sesuai. Namun, penurunan ketinggian dari 10000 kaki tidak masuk akal jika pilot memang hendak terus melanjutkan penerbangannya hingga area Pelabuhan Ratu karena posisinya masih sekitar 25 nautical mile lebih jauh dari posisi dia melakukan orbit.

Namun berdasarkan informasi ini, analisa "kasar" untuk descent profile pesawat bisa mulai dilakukan dan akan dimuat di Bagian 2 dari seri "Musibah SSJ100: Kenapa dia turun?"

Musibah SSJ100: Bukan sabotase Amerika!

Saya tidak menyangka ini jadi berita besar, namun setelah perkembangan berita mengenai tragedi ini mulai menyusut, gosip² lama tentunya akan muncul kembali. Kali ini adalah, tuduhan SABOTASE.

Hari ini saya membaca beberapa tweet dari Kepala HuMas dari United Aircraft Corporation, Olga Kayukova (@Olga_Kayukova (Rusia) / @Olga_Kayukova_e (Inggris).

• "We've never supported the insanity of the idea of the western provocation on the crash. No matter how people want to speculate on that." ↔ Kami tidak pernah mendukung ide gila bahwa musibah tersebut diakibatkan provokasi barat, terlepas dari sejauh mana orang² mau berspekulasi mengenai itu.
• "We have the investigation board and our experts involved. That's the basis for commenting." ↔ Kita memiliki tim investigasi sendiri dengan keterlibatan ahli² kita. Itu yang menjadi basis komentar kami.
• "It's total nonsense: both from the Russian media and the Western http://www.dailymail.co.uk/news/article-2149377/Undercover-US-agents-brought-new-Superjet-Russia-s-extraordinary-claim-crash-killed-45.html" ↔ Ini gila: Baik dari media Rusia maupun barat (link).

Saya sendiri salut Olga bisa tetap menjaga kepala dinginya beberapa minggu terakhir, dengan banyaknya spekulasi² gila yang dilontarkan sana-sini.

• "In our comments we rely only on the official investigation process. The media invents totally insane stories, another media repeats." ↔ Komentar² kami berdasarkan proses investigasi resmi. Media hanya mengarang cerita² gila, kemudian diulangi lagi oleh media² lain.
• "Nobody in Sukhoi nor in UAC spreads or supports crazy ideas. It's speculations." ↔ Tidak ada seorangpun di Sukhoi atau UAC yang menyebarkan atau mendukung ide² gila ini. Itu semua hanya spekulasi.

Darimana gosip sabotase ini timbul?

Banyak saksi di hari kejadian, melihat sebuah pesawat C-17 milik USAF (United States Air Force / Angkatan Udara Amerika Serikat) mendarat di Halim Perdanakusuma, kemudian parkir di apron selatan (dimana akhirnya pesawat² Ilyushin 76 Rusia diparkir selama membantu upaya evakuasi). Setelah pesawat Sukhoi tersebut hilang dari radar, pesawat C-17 tersebut pun berangkat.

Sebuah pesawat C-17 milik USAF di Apron Selatan Halim Perdanakusuma
Foto juga tersedia di Jetphotos.

Tentu saja orang² akan curiga akan hal ini, dan beberapa wartawan pun menanyakan hal ini. Namun karena cerita ini tidak muncul di media² serius, saya pun memutuskan untuk tidak menulis mengenai ini, namun itu berubah setelah saya melihat link yang diberikan Olga mengenai artikel Daily Mail hari ini.

"'Kita tahu mereka punya teknologi khusus - yang kita juga miliki - untuk mengacaukan sinyal dari darat ataupun mengakibatkan rekaman parameter di pesawat menjadi kacau,' menurut sumber dari pihak intelijen (Rusia) yang tidak mau disebut namanya, dan dugaan mengarah kepada keberadaan sebuah pesawat militer Amerika Serikat di Halim Perdanakusuma pada tanggal 9 Mei."

Fakta² yang saya ketahui - USAF Diplomatic Mission Support Operations

Angkatan Udara Amerika Serikat ditugaskan untuk penerbangan mendukung misi diplomatik negara tersebut di banyak negara, salah satunya, Indonesia. Sebuah pesawat C-12 (King Air) milik AU Amerika distasiunkan di Halim Perdanakusuma untuk melakukan evakuasi bagi diplomat² penting Amerika, jika misalnya, Jakarta terkena huru-hara hingga struktur pemerintahan setempat hancur. Pesawat ini sering kali keluar masuk Halim namun tidak dilihat oleh saksi² mata hari itu.

Pesawat C-12 USAF yang distasiunkan di Halim Perdanakusuma
untuk Diplomatic Support Missions permanen
Foto juga tersedia di Jetphotos.

Pesawat Angkatan Udara Amerika Serikat yang dilihat di Halim hari itu adalah pesawat C-17. Ini adalah kebetulan yang mencurigakan tentunya, karena berada di tempat yang sama dengan Sukhoi Superjet 100. Namun ini memang hanya sebuah kebetulan. C-17 USAF biasa terbang ke Halim Perdanausuma (1 - 2 kali sebulan, namun biasanya tidak kurang dari 3 bulan sekali, tergantung dengan persetujuan antara pemerintah Indonesia dan Amerika Serikat), untuk mendukung kelangsungan kegiatan Kedutaan Besar Amerika di Jakarta. Pesawat tersebut memang biasanya mendarat, lalu parkir di apron selatan, kemudian menurunkan barang², lalu menaikkan barang², isi bahan bakar, lalu berangkat. Tidak jarang pula mereka menunggu 1 - 2 jam sebelum berangkat seakan "hanya nongkrong."

"Penerbangan Dukungan" ini buat apa sih?

Jawaban gampang: Penyediaan stok barang darurat untuk Kedutan. Kedutaan Amerika Serikat, memiliki penyimpanan makanan darurat sebagai bagian dari rencana kontingensi bila terjadi perang saudara atau kekacauan/pembangkangan sipil. Berapa jumlah barang² tersebut, bukanlah hak saya untuk mengetahuinya atau membukanya untuk umum, namun barang² tersebut harus tetap dirotasi secara teratur, dan rotasi tersebut diharuskan menggunakan rantai pasokan tertutup dan aman (closed loop secure supply chain). Inilah kenapa mereka harus menggunakan USAF untuk melaksanakan rotasi pasokan tersebut.

Hal lain yang lumrah, Amerika Serikat tidak mau "Skandal Dokumen Kedutaan" seperti yang terjadi di Iran terulang kembali, dimana dokumen² yang dimusnahkan menggunakan shredder direkonstruksi kembali oleh Iran, lalu diterbitkan dalam seri publikasi "Documents from the US Espionage Den" (اسناد لانه جاسوس امریكا), yang berisi dokumen² yang di Amerika sendiri masih dirahasiakan hingga hari ini. Jadi, salah satu tugas dari penerbangan² tersebut adalah untuk mengevakuasi dokumen² yang sudah di-potong² oleh shredder khusus, untuk dihancurkan di lokasi yang aman dan terkendali. Saya dulu sempat diberitahu bahwa penerbangan² ini memang sering menunggu 1 - 2 jam ekstra, karena menunggu batch² terakhir dokumen² yang telah di-shredder tersebut untuk diangkut. Tidak, dokumen² ini tidak diangkut memakai truk, tetapi bisa semudah seseorang datang membawa tas backpack, masuk ke pesawat, kemudian keluar tanpa tas tersebut, sehingga tidak mencurigakan.

Saya sendiri melihat dari dekat aktifitas beberapa dari penerbangan ini di Halim Perdanakusuma, terutama di jaman sewaktu saya sering terbang dari Halim ke area Pelabuhan Ratu.

Pesawat² ini hanyalah C-17 yang standar, tanpa peralatan² canggih yang ajaib². Amerika Serikat jauh lebih takut kehilangan pesawatnya yang membawa teknologi rahasia hanya karena penyebab² kecelakaan yang sepele seperti kualitas bahan bakar yang diberikan oleh kontraktor/supplier lokal (seperti: Pertamina di Halim Perdanakusuma). Pengamat² dunia intelijen, konta-intelijen, komunikasi militer, dan peralatan peperangan elektronik, di dunia penerbangan tahuu, bahwa apapun peralatan yang dibutuhkan untuk menjatuhkan pesawat Superjet-100 tersebut "secara misterius", memerlukan banyak alat² baru yang canggih, dengan ukuran sebagaimana rupa sehingga jelas bagi saksi² bahwa pesawat yang dicurigakan bukanlah pesawat yang standar.

Pendapat saya tetap, pesawat C-17 USAF yang terlihat di Halim Perdanakusuma hari itu adalah non-isu mengenai kecelakaan ini. Seseorang wartawan yang sangat anti-Amerika yang sempat mewawancara saya pun, setuju. Saya pun mengatakan kepada wartawan tersebut, akan jauh lebih mudah bagi orang yang ingin menghancurkan pesawat tersebut untuk menggunakan cara lain (misal, menggunakan rudal anti pesawat yang bisa dibawa perorangan, dimana rudal² tersebut yang berasal dari bekas Uni-Soviet, pasokannya sangat banyak di dunia blackmarket persenjataan), dan bisa kabur tanpa takut ditangkap.

Musibah SSJ100: Epilog seorang sahabat kepada kawannya yang telah tiada

Salam perpisahan bagi yang sudah tiada memanglah berat, tetapi uraian kata-kata yang kita pilih untuk mengisahkan perasaan kita yang ditinggal oleh mereka seringkali membawa muatan yang sebelumnya kurang kita apresiasikan. Artikel blog ini berisi epilogue dari salah satu sahabat saya, Himanda Amrullah, untuk salah satu fotojurnalis penerbangan Indonesia yang terkemuka, DN Yusuf, yang ikut tewas dalam musibah Sukhoi Superjet 100 di Gunung Salak di awal bulan Mei ini.

Salah satu kenangan Manda mengenai Mas DN Yusuf

Saat itu tahun 1995, saya masih berumur 11 tahun. Dari sebuah lapak majalah pinggiran di Jakarta Selatan Saya mendapatkan majalah Angkasa pertama saya. Setelah mendapatkan majalah itu, saya yang masih anak-anak senang bukan main lantaran saya banyak mendapatkan foto-foto berbagai jenis pesawat yang memiliki kulaitas yang luar biasa, tidak seperti dibuku telepon Yellow Pages sebelum saya mengenal majalah Angkasa ini.

Orang tua saya mendukung saya atas keantusiasan saya terhadap kedirgantaraan ini dengan memebelikan rutin setiap bulan majalah Angkasa ini. Dari sanalah saya kemudan mulai mengenal sosok dibalik foto-foto yang membuat saya senang dan kagum melalui tulisan kecil di pojok foto yang biasa dterdapat di majalah itu, Ya, dialah Mas DN Yusuf yang memotret sebagian besar foto-foto pesawat dan bandara di Indonesia di majalah Angkasa.

Ketika mendengar kabar musibah, Manda pun
menunggu di Halim Perdanakusuma, dan mengambil
foto² ini sambil menunggu kabar.

Jauh sebelum internet beredar, jauh disaat komunitas penerbangan Indoflyer.net atau portal fotografi penerbangan Airliners.net dan Jetphotos. net lahir, karya foto mas DN Yusuf lah yang banyak memberikan saya pengetahuan dan wawasan terhadap pesawat udara dan dunia penerbangan. Dari karya beliaulah saya mengenal anatomi bentuk detail segala jenis pesawat udara baik sipil dan militer.

Satu persatu, helikopter wara-wiri dari Halim
Pedanakusuma ke lokasi kejadian kecelakaan.

Tidak hanya pengetahuan mengenai jenis pesawat, dari tulisan para repoter majalah Angkasa berikut dengan ilustrasi foto pendukung yang biasa dibuat oleh Mas DN Yusuf, setelah saya duduk di bangku kuliah, karya-karya mas DN Yusuf dan tulisan-tulisan dari Mas Dody Aviantara serta reporter Angkasa lainnya turut memberikan dorongan semangat untuk mengejar impian cita-cita saya sebagai penerbang.

Saat untuk pertama kalinya saya berkunjung ke kantor redaksi majalah angkasa di tahun 1997, saya belum berkesempatan bertemu dengan sosok Mas DN Yusuf. Hingga akhirnya di tahun 2004, barulah saya bertemu dengan sosok Mas DN Yusuf, saat itu untuk pertama kalinya pula saya menulis sebuah artikel untuk majalah Angkasa.

... dan jenazah pun mulai tiba...

Setelah saya mengenal Mas DN Yusuf, ternyata beliau bukanlah sekedar fotografer jurnalis yang menjalani rutinitas sebagai wartawan di majalah Angkasa. Dia memiliki jiwa penerbangan dan passion kedirgantaraan yang sangat besar, yang selalu mengiringi dirinya dalam bertugas sebagai wartawan foto profesional. Tak heran, karya-karya nya begitu kuat hingga banyak menginspirasi banyak pemuda insan dirgantara di Indonesia ini. 

Menunggu yang berikutnya...

Tahun 2008, saya pun diberikan kesempatan untuk bekerja sebagai fotojurnalis di surat kabar Media Indonesia. Liputan berita penerbangan adalah sebuah tugas yang selalu saya tunggu-tunggu, dan disanalah biasanya saya bertemu dengan Mas DN Yusuf. Biasaya kami akan lama bercengkerama berdiskusi mengenai dunia penerbangan dan saya pun mendengarkan segala pengalaman Mas DN Yusuf saat meliput segala tugas liputan penerbangan yang menantang. Tak lama kemudian, cerita pengelaman mas Yusuf pun muncul di majalah Angkasa.

... lalu perpindahan diulang kembali...

Akhirnya, pertemuan terakhir saya dengan Mas DN Yusuf adalah disaat saya menghadiri acara wisuda kawan saya penerbang lulusan BIFA angkatan ke-4 yang akan disalurkan ke maskapai Garuda Indonesia tahun 2011 lalu. Saat itu saya sudah berstatus sebagai penerbang yang sedang menjalani pelatihan lanjutan di maskapai Lion Air.

Mas DN Yusuf pun berkata kepada saya :

"Mas, jarang yang punya diberikan kesempatan kayak kamu, dulu kamu cuma pemain flight simulator rumahan, terus kamu jadi jurnalis dan akhirnya kamu sekarang jadi penerbang.

Coba gih kamu tulis pengalaman kamu, jarang lho jurnalis yang jadi pilot, kamu kan punya banyak foto yang gak gampang didapet sama orang lain. Aku tunggu mas tulisan pengalaman kamu..."

Mas Yusuf, semua ini juga karena semangat dan inspirasi yang telah Mas Yusuf berikan melalui hasil karya dan kerja keras Mas Yusuf sebagai fotografer jurnalis yang berdedikasi tinggi.

Foto DN Yusuf memimpin prosesi jenazah beliau

Terima Kasih banyak Mas DN Yusuf, saya bersyukur dan beruntung bisa dipertemukan dan bisa mengenal sosok Mas DN Yusuf

Mas Didik Nur Yusuf dan rekan nya Mas Dody Aviantara telah gugur saat menjalankan tugas peliputan Sukhoi Superjet 100, mereka gugur secara terhormat.

Selamat jalan kawan...

Mengenai Manda:

Saya mengenal Manda dari jaman dia kuliah, dimana hidupnya selalu dilematis antara "apa yang bisa" dan "apa yang diinginkan". Kisah hanya beberapa tahun terakhir yang penuh dengan isi dan makna telah ia tulis dalam "Children of the Sky", bagaimana perjuangannya untuk mengejar impian menjadi penerbang, dan kisah sahabatnya, Alm. Fandy Aditama, hingga akhirnya Manda sekarang menjadi penerbang di Lion Air. Ternyata bukan hanya saya yang meminta agar Manda menulis kisah perjalanannya. Sang Almarhum DN Yusuf juga. Dari pemimpi hingga pelaku, pecinta penerbangan semua memiliki tali hubungan yang kuat meskipun abstrak.

Artikel dan foto² ini diambil dari foto album di Facebook Manda dengan ijin.

BUNUH ITU DRAG!

Drag queen dari Taliban dikawal tentara pemerintah
Afghanistan untuk diadili!

Tenang, foto drag queen diatas hanyalah lelucon, saya ingin bahas "winglets" dan kenapa banyak macamnya?

Di bahasa crew, winglet itu artinya bisa antara kedua ini:

1. Sirip ajaib di ujung sayap yang membuat harga penerbangan kita lebih murah dengan menghemat bahan bakar.

2. Pramugara yang gayanya seperti drag queen (apakah anda pernah melihat pramugara menyambut anda dengan lengannya tegak ke samping dan kedua tangannya mengarah ke atas??).

Saya tidak mengajak anda untuk melakukan pembunuhan masal terhadap pramugara yang kelakuannya seperti drag queen (namun saya juga tidak mau dikunci sekamar dengan mereka!). Mari kita bahas kebutuhan dasar untuk penerbangan jaman sekarang, yaitu menghemat bahan bakar!

Mari kita hindari ulasan panjang mengenai insiyur² aeronautika mengumpat di pojok melakukan hitung²an yang ajaib, saya ingin bahas sisi bisnisnya. Sejarahnya, tidak ada yang begitu mempedulikan masalah pengurangan drag menggunakan wingtip device sebelum Iran memutuskan untuk membuat kita semua mulai berpikir masalah penghematan bahan bakar (dan jika ada sesuatu yang kita bisa berterima kasih kepada negara dengan pemerintahan agamais ini, yah, berterima kasihlah sang Ayatollah berhasil memacu teknologi efisiensi bahan bakar... heh?).

Mari kita mulai dengan bahasan aerodinamika yang ringan. Winglet² itu dibikin bukan karena mereka kelihatan keren!

Drag nya darimana?

Gaya angkat buat pesawat terbang itu timbul karena tekanan udara dibawah sayap lebih tinggi dari sisi atas sayap. OK, ini mudah, tapi apa yan terjadi di ujung sayap ketika kedua sisi tersebut bertemu?

Ilustrasi Tip Vortex oleh Citizenhom (Creative Commons)

Udara itu seperti cairan yang selalu ingin bergerak dari tekanan tinggi ke tekanan rendah. Udara bertekanan tinggi di dekat ujung sayap, akan tumpah ke udara bertekanan rendah hingga udara di sisi bawah sayap bergerak ke arah udara di sisi atas sayap, dan dengan si pesawat bergerak maju, dibelakangnya timbul sebuah vortex.

Vortex ini yang membuat drag karena menyedot energi dari pesawat dan mengakibat penurunan efisiensi.

Photo oleh NASA

Makin tinggi dan makin cepat pesawatnya, drag-nya pun akan bertambah. Para ilmuwan dan pebisnis di industri ini setuju dalam satu hal... 

BUNUH ITU DRAG!

Sejak revolusi Iran, kebutuhan akan peningkatan penghematan bahan bakar terus terjadi. Masa dimana semuanya terbang secepat mungkin sudah menjadi sejarah karena untuk pesawat bisa terbang cepat, energi yang dibutuhkan untuk meneroboskan si pesawat melalui udara pun meningkat. Sayangnya, makin pelan anda terbang, total drag-nya memang menurun, tetapi persentasi drag akibat wing-tip vortex dibanding total drag akan meningkat. Anda bisa melawan drag macam ini dengan beberapa cara: 1. Tambahkan wingspan dengan aspect-ratio yang sama. Ini mengurangi lift-induced drag (termasuk wingtip vortex), tetapi pertanyaan-nya, mau seberapa lebar wingspan-nya? Kesulitan konstruksi dan biaya konstruksi akan cepat menjadi batasan. 2. Optimisasi distribusi beban sayap dengan mengarahkan daya angkat untuk lebih banyak dibuat di dekat badan pesawat sehingga anda bisa meminimalisir perbedaan tekanan udara di ujung sayap, namun lagi², ini menambah kompleksitas konstruksi dan pemeliharaan. 3. Pasang halangan/tembok!

Wingtip devices adalah metode nomor 3.

1. Metode bendung.

Pernah melihat wingtip yang melengkung kebawah? Ini dibuat untuk menahan udara di wingtip agar tidak bergerak ke samping lalu tumpah ke sisi atas. Metode ini efektif untuk pesawat berkecepatan rendah, namun untuk kecepatan tinggi bagi pesawat jet komersil, "tumpahan" juga terjadi dibelakang sayap, dan ukuran vortexnya jauh lebih besar dari "bendungan" yang dibuat.

2. Wing-tip Fence seperti di A300-600R, A310-300, A32X family (except A320-100) and A380. 

Photo oleh: Joe Roland/V2 Photography

• Metode: Pasang sirip kecil yang tegak di ujung sayap, untuk mengurangi efek dari vortex. Ukurannya yang kecil akan menahan timbulnya vortex radius kecil yang berkecepatan tinggi yang menjadi sumber besar drag wingtip vortex.
• Manfaat: Pengurangan drag dengan penambahan berat pesawat yang sedikit sehingga dapat digunakan pula untuk penerbangan² pendek. Ukurannya yang kecil tidak mengurangi crosswind limitations untuk pendaratan atau lepas landas. Interference drag yang terjadi pun juga minim!
• Problem: Tidak efektuf untuk kecepatan yang jauh diatas kecepatan optimum sayap karena vortex yang terjadi akan terlalu besar sehingga wingtip fence tidak akan efektif. Namun, Airbus menggunakan profil sayap supercritical-bin-ajaibnya yang bisa memiiki kecepatan optimum sayap mendekati batas kecepatan tinggi pesawat.

3. Winglet Standar seperti di 747-400, A330 dan A340.

Photo oleh: Joe Roland/V2 Photography

• Metode: Menambah aspect ratio tanpa penambahan wingspan yang signifikan. Tambahkan wingspan, dan hajar bagian ujung ke arah atas! Sudut kemiringan wingtip nya diatur agar tumpahan yang terjadi dapat ditahan oleh si winglet sekaligus mengangkat sayap, sedangkan sudut arah winglet-nya bisa diatur agar tumpahan tersebut bisa di defleksi ke belakang sehingga bisa membantu mendorong sayap kedepan sebagai semacam "induced thrust". Selama "induced thrust" lebih tinggi dari sisa induced drag yang ada, metode ini bisa sangat efektif.
• Manfaat: Penambahan efisiensi aerodinamika yang banyak dan menambah stall margin di ketinggian tinggi, sehingga pesawat bisa terbang lebih tinggi.
• Problem: Penambahan berat pesawat akibat winglet ini harus dijaga agar tidak berlebihan. Interference drag tetap terjadi (karena tidak ada yang menahan "tumpahan" dari terjadi, sistim ini memang malah menggunakannya), dan boundary layer drag yang timbul ketika udara bertemu dengan sudut tajam yang mengakibatkan timbulnya vortex baru.

4. Kombinasi Winglet-Fillet seperti MD-11

• Metode: Winglet standar ditambah dengan wingtip fence di bawahnya.
• Manfaat: Sama seperti winglet standar, tetapi dengan interference drag yang lebih rendah.
• Problem: Saya tidak pernah mendapatkan info jelas mengenai ini, namun banyak yang curiga metode ini tidak pernah disempurnakan karena hanya digunakan di MD-11 yang tidak begitu laku terjual dibanding yang diharapkan, namun itu cerita untuk lain kali.

5. Blended Winglet seperti 737NG dan 320NEO

Photo oleh: Joe Roland/V2 Photography

• Metode: Sama seperti Winglet standar, namun wingletnya bukan "ditancap" ke sayap, namun transisi dari sayap ke winglet dibuat melengkung untuk mengurangi drag interference dan  boundary layer drag. Metode ini tidak kena drag penalty yang selalu menghantui standard winglet dan kombo winglet-fillet di kecepatan tinggi. Oh ya, winglet yang seperti ini juga keliatan cantik (sampai Airbus pun juga mau mencobanya).
• Manfaat: Sudah dijelaskan di metode.
• Problem: Yang jelas, penambahan berat, apalagi bila dipasang di pesawat "kecil" seperti 737NG. Crosswind limits untuk pendaratan dan lepas landas pun juga menjadi lebih kecil karena anda sekarang membawa 2 layar yang tidak kecil di ujung kedua sayap. Lengkungan yang dibutuhkan juga menambah wingspan pesawat, dan ini memakan tempat di apron!

6. Raked Wingtips seperti 767-400, 777-200LR/-300ER dan 787-8

Ada sepasang raked wingtip di foto ini
(photo oleh: Joe Roland/V2 Photography)

Desainer² pesawat sudah lama memikirkan bagaimana mengurangi drag lebih dari 3.5% untuk wingtip fence dan winglet standar, 3.75% untuk kombo winglet-fillet, dan 4.5% untuk blended winglet (cuman saya lupa saya dapat angka² ini darimana). Mereka akhirnya bisa melampaui 5% pengurangan drag dengan raked wingtips.

• Metode: Menggunakan sweep angle yang lebih tinggi di wingtip dibanding bagian sayap yang lain.
• Manfaat: Meningkatkan aspect ratio dan mengurangi lift induced drag, dengan membuat wingtip lebih panjang karena sweep angle yang lebih tinggi tadi. Efeknya sama dengan winglet dan blended winglet tanpa mengurangi batasan crosswind untuk mendarat dan lepas landas. Dan bonus satunya, winglet ini ternyata ringan!
• Problem: Raked wingtip ini rakus akan tempat di gate dibanding wingtip device yang lain karena memang benar² menambah wingspan, dan inilah kenapa 787-3 dulu di desain menggunakan winglet biasa dan bukan raked wingtip.

Namun ini bukan semuanya, masih ada ide² lain:

7. Non-planar wingtip

Ini adalah kombinasi beberapa metode/ide diatas. A350XWB akan mengunakan kombinasi dari blended winglet dan raked wingtip. Ide non-planar wingtip lainnya adalah spiroid winglet. Aviation Partners (yang membuat blended winglet untuk 737NG) sedang me-riset ini di pesawat bizjet, dan dikabarkan penghematan penggunaan bahan bakarnya bisa lebih dari 10%, namun memang, bentuknya aneh!

8. Hybrid wingtip 737MAX

Bersukurlah "tampang" dan aerodinamika tidak selalu serasi!
(gambar dari: Boeing)

Bagaimana anda bisa mengembangkan Wingtip Fence, untuk bisa menjadi semacam blended winglet, tanpa penambahan berat yang besar, sekaligus mengurangi interference drag dan boundary layer drag yang biasa terjadi di winglet dan kombo winglet-fillet? Mudah sekali! Ambil sebuah kombo winglet-fillet, lalu anda hajar pakai palu hingga bengkok dan tidak ada sudut² tajam! Peningkatan performance dibanding blended winglet diperkirakan sekitar 1.5%, dan tidak memakan banyak tempat seperti raked wingtip. Problemnya... jelek banget sih bentuknya!

SUDAH CUKUP BAHASAN MENGENAI AERODINAMIKANYA! Pengaruhnya buat penumpang apa?

OK, kita mulai dengan yang bikin mata anda sepet... Tempat baru buat iklan (tidak tersedia untuk raked wingtip)! Tentunya, biaya yang lebih rendah. Ngaku saja lah, biaya bahan bakar sekarang memang mahal, jadi dengan mengurangi penggunaan bahan bakar dari pengurangan drag, penerbangan kita bisa lebih terjangkau harganya.

HATI²! Ini bukan formula ajaib yang selalu berguna untuk semua operator!

Saya ingin membawa masalah winglet ini ke perang abad milenium ini, antara A320 dan 737, yang akan berkelanjutan ke NEO dan MAX. Ya, saya tahu mengenai manfaat blended winglet di materi² promosi. Namun, materi² promosi yang diterbitkan sangat efektif hingga kita kadang lupa realitanya. Kita sekarang mulai melihat 737NG dilengkapi dengan winglet menerbangi rute² pendek.

Kabar buruknya, rute² pendek dengan winglet bisa lebih boros dibandingkan tanpa winglet! Untuk rute² pendek, segmen climb proporsi waktunya akan lebih besar dibanding total flying time, proporsi waktu yang dihabiskan di ketinggian rendah pun juga meningkat, dan dalam kondisi² tersebut, penambahan berat akibat winglet bisa menjadi beban biaya (sewaktu climb), dan ini juga terjadi dimana penambahan parasitic drag bertambah karena penambahan area permukaan pesawat (di ketinggian rendah).

Saya mempelajari angka pengunaan bahan bakar bagi 737NG dengan dan tanpa winglet. Untuk rute² dibawah 300 nautical mile, anda akan lebih boros menggunakan winglet. Manfaat dari winglet baru benar² akan terlihat di rute² diatas 600 nautical mile dimana A320 tidak kalah dibanding 737NG dengan winglet. Perbedaan angka penggunaan bahan bakar antara kedua pesawat tersebut menonjolkan sesuatu: BERAT PESAWAT SANGAT MEMPENGARUHI PERFORMA DI RUTE² PENDEK! Pesawat A320 lebih berat dibanding 737NG dan kalah mutlak di rute² dibawah 300 nautical mile, namun diatas 600 nautical mile, keunggulan sangat tergantung dengan aerodinamika dan mesin yang digunakan, meskipun si A320 hanya menggunakan wingtip fence dan sayap supercritical bin ajaibnya, dia (dengan mesin IAE V2500-A5 atau CFM56-5B) mengalahkan 737NG dari segi "fuel per ton payload" secara konsisten.

Sebelum memasang winglet ke 737NG atau A320 anda, sudahkah
anda menilai komposisi mission profile armada anda?
(photo oleh: Joe Roland/V2 Photography)

Ketika menghadapi situasi dimana Airline² memiliki pilihan untuk memasang wingtip device atau tidak, mereka harus mempelajari karakteristik rute² mereka. Profil misi mereka rata² seperti apa? Apakah rotasi penggunaan pesawatnya bisa dipisah untuk rute² pendek atau panjang? Apakah penambahan berat akibat wingtip device akan mempengaruhi payload dan landing weight? Dan lain² dan lain²...

Pertanyaan² yang timbul akan datang terus menerus dan harga bahan bakar akan naik terus menerus...

Departemen Operations mungkin bisa mengumpat di pojok dan menghitungkan operating costs, namun airline juga tidak boleh lupa bahwa keuntungan/laba, terdiri dari dua komponen: Penjualan dan Biaya! Biaya bisa ditekan serendah mungkin, namun penjualan juga penting. Inilah kenapa biaya rendah dengan menggunakan gadget² aerodinamika tidak selalu menjadi jawaban yang tepat. Tim di departemen operasi juga harus lebih sadar akan kondisi² komersil.

Kenapa saya bahas masalah dilema ketika memiliki pilihan memasang wingtip device atau tidak? Karena pilihan ini sekarang tidak hanya ada di 737NG, tetapi A320 dan A320NEO sebentar lagi akan ada pilihan antara menggunakan wingtip fence, atau si "sharklet"...

(gambar dari Airbus)